Полеты во сне и наяву / Экономика / Независимая газета

Недавно прошла совместная пресс-конференция иностранного (международного) профсоюза пилотов SkyTeam Pilots Association и пилотов «Аэрофлота», на которой последние пожаловались на низкие заработки и лишнюю нагрузку на работе. Интересно, что произошло это «под вывеской» иностранного профсоюза, да еще на фоне общей государственной политики, направленной на невмешательство западных организаций во внутреннюю политику, тем более в стратегические отрасли (авиация).
Мы решили разобраться в этом странном деле и провели небольшое исследование на тему соответствия заработков и проблем. Попутно выяснились любопытные вещи: получается, что приличные заработки пилотов накладываются на то, что иностранцев на работу в России брать нельзя («монополька»). При этом российские пилоты радостно выкручивают руки государству и руководству своих компаний (в данном случае – «Аэрофлоту»).
Летчик – профессия романтическая. Многие в детстве мечтали стать летчиками. В советское время эта профессия давала гарантию безбедного существования и насыщенной страстями жизни.
В нашем небольшом исследовании наиболее престижных российских специальностей мы пришли к выводу, что в настоящий момент представители рабочих профессий, так называемые синие воротнички, по уровню дохода уже практически сравнялись со своими офисными коллегами – белыми воротничками.
Мы неоднократно описывали проблемы в авиационной (гражданской) отрасли, отмечали нехватку малых аэродромов в удаленных от федерального Центра регионах, не в последнюю очередь возникших в том числе благодаря своеобразной, прямо скажем, политике Министерства транспорта РФ.
Теперь пришло время оценить состояние заработных плат и уровень качества услуг в гражданской авиации. И на эту тему уже сказано немало и не только нами.
Конечно, обилие проблем в отрасли из-за не всегда квалифицированного управления может привести к чрезвычайным ситуациям: сказывается и ветхость авиационного парка некоторых компаний, и неквалифицированность летных экипажей, и неорганизованность служб аэропортов, и иные факторы.
При этом мы обращаем внимание на то, что существующее российское трудовое законодательство крайне лояльно по отношению к летному составу: например, использование иностранных пилотов на гражданских, регулярных и чартерных рейсах запрещено, а в условиях крайнего дефицита на профессию пилоты-россияне довольно часто ставят своим работодателям – авиакомпаниям жесткие условия, выводя их на серьезные расходы по заработной плате.
По нашим оценочным данным, речь идет о суммах от 80 тыс. руб. в месяц для технического персонала (бортпроводниц, техников и т.п.) до 300–500 тыс. руб. в месяц для пилотов.
Причем отметим, что эти средства облагаются минимальным по российскому законодательству налогом (13%) и, по сути, вполне могут служить предметом зависти для иностранных коллег, для которых налоговая ставка значительно выше – от 30 до 50%.
Как мы упомянули в справке: сравнивая условия оплаты, к примеру, в российском «Аэрофлоте» с другими – иностранными компаниями, видишь, что командиры лайнеров, вторые пилоты и т.д. получают значительно больше своих европейских или американских коллег. Причина, как мы определили, проста – европейский стандарт высок, но и налоги там высоки, а в США и подавно. Вот российские летчики, честь им и слава, и имеют серьезное финансовое преимущество перед своими зарубежными коллегами.
Мы упомянули «Аэрофлот», так как в этой крупнейшей российской авиакомпании услуги летного состава оплачиваются еще более щедро, нежели у других российских перевозчиков. К примеру, летчик «Аэрофлота», по нашим подсчетам, получает 110% зарплаты европейского коллеги, причем, что называется, не особенно напрягаясь.
Российские юристы идут вровень с Европой, российские IT-специалисты даже немного недобирают по сравнению со своими европейскими коллегами, поэтому они часто и охотно подряжаются выполнять еврозаказы.
Услуги менеджмента высшего звена (и высшего среднего звена) в России также оплачиваются лучше, поэтому Москва и считается столицей экспатов. Едут сюда охотно и часто остаются для постоянного проживания, если удается договориться с Федеральной миграционной службой и коллегами из иных надзорных органов. В ближайшее время условия для высококвалифицированных иностранных специалистов в России станут еще более благоприятными.
Если сравнивать между собой доходы западной и российской нефтянки (вредное, надо сказать, производство), то выясняется, что в процентном соотношении уровень заработной платы российского буровика составляет 80% от зарплаты его западных коллег. Но тут дело скорее в неразвитости российских профсоюзов, чем в злом умысле со стороны руководства компаний.
Российские профсоюзы, наследники своих советских предшественников, привыкли перекладывать на плечи государства заботу о трудящихся, а после распада Советского Союза вообще сосредоточились на управлении доставшегося им имущества.
Вот летный состав и обходится без их услуг, напрямую решая все вопросы непосредственно с руководством авиакомпаний или вообще пользуется услугами иностранных коллег. В результате получается, что пилоты гражданской авиации (не имея посредников в лице профсоюзов) в «абсолютных деньгах» получают больше не только своих западных коллег, но и равняются по своим доходам с привилегированными группами российской бюрократии.
И это – при гораздо меньшей загрузке и гораздо больших льготах, которые входят в контракт и соцпакет. И в связи с этим условия, на которых работает летный состав того же «Аэрофлота», опять заметно выделяются на фоне более низких зарплат аналогичных специалистов не только в иностранных компаниях, но в целом по России.
Нас терзают смутные сомнения, что такое положение сложилось неспроста и пилоты просто умело пользуются своим уникальным положением: во-первых, в России, как мы упоминали, запрещено законом привлекать иностранных летчиков и, во-вторых, класс выпускников нынешних училищ крайне низок, поэтому их приходится доучивать «на ходу» (это требует времени и дополнительных средств от компании).
Эти значительные, если не непомерные расходы на летный состав в числе ряда других факторов в общем скорее всего и не дают снижать стоимость авиабилетов для простых пассажиров (кормежка на борту по сравнению с расходами на пилотов – копейки) или, к примеру, создать свою российскую авиакомпанию-дискаунтер. Об этом давно говорят, но только разговоры наталкиваются на авиационные реалии и тут же затихают.
Напрашивается вывод о том, что летный состав, таким образом, возможно, тормозит развитие гражданской авиации и воздушной транспортной инфраструктуры, при условии оптимизации которой можно будет и реально оптимизировать ценовую политику, обновить авиапарк и даже отстроить новые аэродромы для малой и большой авиации. Ведь расходы на все это, включая заработную плату пилотов, закладываются в стоимость билетов, за которые платят потребители.
Конечно, дело не только в летчиках и их высокой заработной плате. Но – и в них тоже. Только учитывая такие «мелочи», можно правильным образом выстроить схему отрасли так, чтобы она была не убыточной и требовала государственных субсидий, а также давала устойчивый и существенный доход, в том числе и в казну.
Однако остается открытым вопрос: почему иностранный профсоюз вызвался защищать российских пилотов и знают ли там, что в итоге борются за улучшение финансовой составляющей? Может, это пресловутые трудности перевода, когда профсоюз выступает за безопасность полетов, а пилоты под шумок – за повышение заработных плат и сохранение низких налогов?