Золотая трасса Москва–Питер

Дорожное строительство становится в России политическим фактором.
Фото Алексея Калужских (НГ-фото)

Заявленная пять лет назад стоимость проезда по платной трассе Москва–Петербург в 3 руб. 60 коп. за километр должна быть увеличена с учетом инфляции. Об этом заявил вчера гендиректор «Северо-западной концессионной компании» Пьер-Ив Эстрад, который руководит строительством дороги. Если следовать таким требованиям, то поездка из Москвы в Петербург стоила бы сегодня более 3700 руб. – без учета стоимости топлива, амортизации автомобиля и водительского труда. А в 2014 году, когда будет сдан в эксплуатацию первый участок многострадальной трассы, стоимость проезда по ней может приблизиться к 6 руб. за километр, что значительно превысить зарубежные расценки для платных дорог.

Тариф платной трассы Москва–Петербург станет известен в 2013 году, но будет не менее 3,6 руб. – заявил гендиректор «Северо-западной концессионной компании (СЗКК)» Пьер-Ив Эстрад. «С 2008 года была инфляция, ее нужно принимать в расчет и сделать соответствующие корректировки на сегодняшний день», – сказал Эстрад. «Мы как раз планируем в следующем году разработать более детальную тарифную политику, а также рассмотреть политику коммуникации, чтобы всем было понятно, в чем она состоит», – сказал Пьер-Ив Эстрад журналистам в понедельник. Если последовать совету французского инженера, то легко подсчитать, что 3,6 руб. 2008 года превратились сегодня в 5,43 руб. Это значит, что если бы трасса М11 была бы построена завтра, то за проезд на автомобиле из Москвы в Петербург дорожники потребовали бы примерно 3700 руб.

Но дорога будет построена не завтра, а не раньше 2018 года. Так, первый участок новой автомагистрали Москва–Петербург планируется открыть к концу 2014 года. В настоящее время генеральный подрядчик проекта компания «Мостотрест» ведет строительство участка, уложено 6,5 км асфальта и выполнен ряд земляных и подготовительных работ. Ранее сообщалось, что общие расходы на проект составят около 64 млрд. руб., в том числе средства инвестфонда – 22,9 млрд. руб., кредитные линии – 22,7 млрд. руб. и облигации – 10 млрд. руб. Проектная скорость движения составит 150 км/ч. Соглашение о строительстве подписано с СЗКК в 2009 году.

Объявленный тариф в 3,6 руб. еще пять лет назад автовладельцы называли сильно завышенным. А вчерашнее требование пересчитать цены с учетом инфляции просто шокировало водителей. Лидер движения автомобилистов «Свобода выбора» Вячеслав Лысаков считает, что при таких ценах новой трассой добровольно будут пользоваться очень немногие. «Лично я предпочту ездить в Петербург и обратно на «Сапсане», билеты на который тоже не назовешь дешевыми», – заявил «НГ» защитник прав автомобилистов. «Шесть рублей за километр – в нынешних условиях это дорого. Вряд ли при таких расценках и при наличии более-менее нормальных альтернативных дорог платные трассы будут пользоваться спросом, который позволит окупить их строительство и содержать в хорошем состоянии», – соглашается гендиректор City Express Алексей Кичатов.

Глава госкомпании «Автодор» Сергей Кельбах отвергает подозрения в конфликте интересов у дорожников. Фото РИА Новости

Проблема завышенных тарифов на платных дорогах заставляет задуматься о своеобразном конфликте интересов в недрах государства. Как известно, платные дороги строят госкомпании, которые прямо заинтересованы в возврате затрат – то есть в возможно большем трафике даже при высоких тарифах. А обеспечить трафик при высоких ценах можно, только если альтернативная бесплатная дорога будет малопригодной. Другими словами, части госструктур фактически выгодно ухудшение ситуации на альтернативных бесплатных трассах. Именно такое ухудшение поможет выдавить транспортный поток на платную трассу – что и должно обеспечить ее окупаемость.

Впрочем, сами чиновники и дорожники считают такие подозрения некорректными. Так, председатель правления госкомпании «Автодор» Сергей Кельбах заявил «НГ», что его предприятие одновременно строит платные участки дорог и расширяет их бесплатные альтернативы. «По его словам, платными являются в основном транзитные дороги, и альтернативные бесплатные дороги не могут составить им заметную конкуренцию. «Конфликт интересов, вызванный желанием публичного заказчика за счет ухудшения качества полотна альтернативной дороги повысить интенсивность использования платной дороги, по формальному признаку невозможен. А там, где он будет возникать, это будет основанием для надзорных органов провести соответствующую проверку и привлечь к ответственности представителей публичного заказчика», – утверждает исполнительный директор Центра развития государственно-частного партнерства Олег Шагако.

«Во всех странах мира госсектор участвует в организации сети платных дорог. А о тарифах на головном участке скоростной автодороги Москва–Петербург говорить пока рано. Может быть, это будет 6 или 10 рублей, а может, и не будет. В конце 2014 года концессионером будет принято окончательное и взвешенное решение», – уверен Кельбах.

При этом в «Автодоре» считают, что распространять тариф головного участка трассы на всю ее протяженность не следует. На участках трассы на подъезде к Петербургу, а также в Тверской и Новгородской областях тарифы могут быть и ниже, чем на головном участке вблизи Москвы. «Осенью 2012 года будет объявлен концессионный конкурс на строительство и эксплуатацию входа в Петербург 648 – 684 км. По результатам конкурса будет заключен договор, в котором будет определена стоимость проезда по участку», - сообщили НГ в «Автодоре».  Кроме того, представитель госкомпании заявил, что остальные участки трассы в Тверской и Новгородской областях будут находиться в доверительном управлении госкомпании и стоимость проезда по ним будет определяться правительством РФ. «Сейчас это 1-1,5 рубля за проезд 1 км на легковой автомашине», - говорит представитель «Автодора».

Между тем независимые эксперты считают вопрос о тарифах принципиальным. «Методика расчета и максимальный размер платы за проезд транспортных средств по платным автомобильным дорогам общего пользования федерального, регионального или межмуниципального, местного значения, а также платным участкам таких автомобильных дорог утверждаются соответственно правительством РФ, региональными властями или органами самоуправления», – напоминает руководитель департамента аудита Уральского союза Александр Миронов. При этом он признает, что для извлечения сверхприбыли владельцу платной дороги выгодно наличие слабого конкурента – и не важно, кто будет владельцем платной дороги: частное лицо или предприятие с государственным капиталом.