Россия складывает крылья

Самолеты в стране падают регулярно, невзирая на строгие предписания.
Фото Reuters

По уровню авиационной безопасности Россия отстает сегодня не только от развитых, но и от самых беднейших африканских стран. При этом список авиационных проишествий и катастроф пополняется чуть ли не ежедневно. Вчера, например, Як-42 авиакомпании «Ак Барс Аэро», вылетевший из Бугульмы (Татарстан) в Сочи, вынужден был сразу вернуться в аэропорт из-за проблем с двигателем. А всего за последний год в стране случилось 19 авиакатастроф. Попытку разобраться в причинах столь плачевной ситуации вчера предприняли участники слушаний в Общественной палате (ОП). Однако их вывод – принятие новой стратегии развития авиапрома – не устраивает независимых специалистов по безопасности авиаперевозок.

Пассажирский Як-42 авиакомпании «Ак Барс Аэро», вылетевший в понедельник из Бугульмы (Татарстан) в Сочи, вынужден был сразу же вернуться в аэропорт вылета из-за проблем с двигателем. «На взлете у самолета произошел хлопок правого двигателя с повышением температуры выходящих газов. Экипаж отключил правый двигатель и благополучно совершил посадку в аэропорту», – сообщили агентству «Интерфакс-Поволжье» в Камской транспортной прокуратуре, которая проводит проверку по этому инциденту. На борту самолета находились пять пассажиров и три члена экипажа. Пострадавших нет. После случившегося пассажиры решили отложить вылет в Сочи. Во вторник им будет предоставлен другой борт.

Вчерашний инцидент лишь один из сотен симптомов неблагополучия в отечественной гражданской авиации. Ситуация в отрасли близка к критической – заявил член ОП Сергей Марков по окончании слушаний «Актуальные проблемы обеспечения безопасности авиаперевозок». «Одна из главных проблем – кризис отечественного авиапрома, – отметил он. – При этом зачастую ответственность за это несут чиновники, часть которых находится просто на «кормлении» западных компаний. А раз нет своих самолетов, то «приходится» закупать иностранные – вот их логика». По мнению Маркова, изменить существующее положение дел может принятие комплексной стратегии развития отечественного авиапрома и авиаперевозок.

Аналитики Гамбургского исследовательского бюро несчастных случаев – JACDEC – назвали РФ новым «регионом головной боли». По мнению JACDEC, за провал отвечает целый комплекс причин: устаревшие самолеты, недостаток денег на техническую поддержку, недостаточно обученные экипажи и диспетчеры, а также плохая инфраструктура, особенно в маленьких провинциальных аэропортах. «Россияне, у которых есть время, предпочитают преодолевать большие расстояния на поезде», – считают западные эксперты. Только за прошлый год Россия потеряла в авиакатастрофах 117 человек, а за последние 15 лет – 864.

По мнению западного исследовательского центра Ascend Worldwide Ltd, Российская Федерация в международном рейтинге авиационной безопасности следует за Конго: «Полет на самолете внутренних российских авиалиний может оказаться тяжелым испытанием для нервов: самолетам по 30–50 лет, а нормы безопасности носят случайный характер».

К такого рода данным можно относиться по-разному, но отечественные эксперты не пытаются их оспаривать.

Как отмечает глава аналитической службы компании «Авиапорт» Олег Пантелеев, на самом деле если брать абсолютное количество авиапроисшествий, то за последние два года этот показатель по России превосходит большинство стран. «Но гораздо важнее, что в мире уже избран магистральный путь обеспечения безопасности. Это своего рода свод правил, который при их неукоснительном соблюдении обеспечивает недопущение большинства аварий и катастроф, – отмечает он. – У нас же любое авиапроисшествие вызывает какое-то судорожное воздействие: чиновники высшего ранга сразу заявляют о целесообразности использования той или иной марки самолета, наказывают авиакомпанию и т.д. Это показатель того, что власти избрали карательно-запретительную модель».

Между тем, по его словам, все очень просто – Международная организация гражданской авиации (ИКАО) в свое время разработала систему безопасности полетов. «Но постулаты, которые присутствуют в этом документе, не восприняты нашими ведомствами, – сетует Пантелеев. – Сложно выделить главное, но если очень упростить – нужно смотреть на два шага вперед и принимать упреждающие меры. Первое – практически все процедуры должны быть строго регламентированы. Второе – все действия должны неоднократно контролироваться».

Кроме того, по его мнению, нужно запретить чиновникам говорить о том, что в погоне за прибылью авиакомпании жертвуют безопасностью. «Извините, но бизнес есть бизнес, и компании должны стремиться к получению прибыли. Другой вопрос – как, – отмечает аналитик. – Авиакомпаниям должно быть выгодно быть безопасными. В этом случае можно подключить такой инструмент, как страхование. Страховщики, заинтересованные в получении прибыли, не допустят нарушения существующих правил. Конечно, вопрос сложный, поскольку и на рынке страхования существует много нечестных на руку игроков, но тем не менее. Наша отрасль на протяжении последних 20 лет находится в режиме ручного управления. В итоге, если происходит катастрофа, появляется куча документов, зачастую противоречащих друг другу».

В свою очередь, аналитик «Инвесткафе» Кирилл Маркин считает, что изменить ситуацию можно только при активном участии государства и жестком контроле со стороны проверяющих ведомств. «Но, как показала практика, значительному числу авиакомпаний придется уйти с рынка: за 2011 год их количество сократилось на 1/5».