Куда кривая вывезет

Расходы на ремонт километра дороги в России в 5 раз выше, чем в Финляндии.
Фото Евгении Штоколовой (НГ-фото)

Идея главы Минтранса Игоря Левитина выделить из расходов дорожного строительства затраты на выкуп и подготовку земельных участков может иметь роковые последствия для налогоплательщиков. Сейчас средства на эти цели выделяют госбюджет и Дорожный фонд. В случае одобрения инициативы министра транспорта затратные функции возложат на муниципалитеты, которые будут вынуждены поставить вопрос о введении нового налога. Однако эта мера вряд ли покроет потребности дорожной отрасли. Многие дороги в России не знают ремонта по 70 лет. Неспособность обеспечить надежное дорожное сообщение даже на маршрутах Москва–Санкт-Петербург или Москва–Шереметьево ясно показывает эффективность власти, которая регулярно сокращает бюджетное финансирование дорожного строительства и закрывает глаза на воровство.

Вчера в медиацентре «Известий» состоялось обсуждение проблем ценообразования в дорожном строительстве. Чиновники и представители ведомственных НИИ взялись развенчивать миф о чрезмерно высоких затратах на дорожное строительство в России. И «развенчали», доказав друг другу, что наши расходы не только сопоставимы с европейскими, но во многих случаях существенно ниже. Вернее, могли бы быть такими, если изменить существующую систему ценообразования в отрасли.

Замглавы Федерального дорожного агентства Николай Быстров сообщил, что затраты на подготовку территории и выплату компенсаций собственникам земельных участков и объектов недвижимости достигают 40% общей стоимости строительства дорог. В развитых странах эти функции возложены на муниципалитеты, которые располагают соответствующими административными полномочиями, главное – финансовыми ресурсами. У местных властей российских городов и весей ни того, ни другого нет.

Однако глава Минтранса Игорь Левитин предлагает перейти на западные стандарты. Если эта идея овладеет правительством и Госдумой, то придется не только наделить муниципалитеты новыми правами и обязанностями, но и определить источник финансирования. В свою очередь, эксперты считают, что возможны два варианта – деньги либо возьмут из Дорожного фонда, либо введут новый местный налог. Последнее будет крайне неприятным сюрпризом для налогоплательщиков, которые кроме транспортного налога теперь платят отчисления в Дорожный фонд с каждого литра бензина.

При этом никто не гарантирует снижения общих затрат в дорожном строительстве. Существенную экономию можно получить, если подготовку земельных участков под новые автомагистрали начинать задолго до начала реализации проектов – за пять-шесть и даже десять лет. Тогда есть надежда, что цены на землю и объекты недвижимости не взлетят до неприличных спекулятивных высот. У российских чиновников работать по такой методике не получается. «Раньше мы знали, какие деньги выделят отрасли на год. Теперь – на три года», – признался «НГ» Быстров, добавив, что завидует американским коллегам, которые знают свой бюджет на шесть лет вперед.

Когда постоянно в дефиците деньги на строительство новых автотрасс, то их тем более не хватает на ремонт и содержание существующей дорожной сети. Статистика тут такова: в России сейчас около 644 тыс. км дорог, а необходимо не менее 161 млн. км. При этом всего 38% федеральных трасс и лишь четверть региональных соответствует установленным требованиям. Из-за скверных дорог, по оценке экспертов, потери достигают 3% ВВП страны.

Правительство вроде бы занимается решением проблемы. Отчитываясь 20 апреля в Госдуме, премьер Владимир Путин назвал сумму расходов на дорожное строительство, заложенную в бюджет-2011, – более 700 млрд. руб. «На 40% больше, чем в прошлом году. К 2020 году планируется модернизировать все федеральные трассы страны», – подчеркнул Путин.

Однако говорить о том, что увеличенные объемы госинвестиций в дорожное хозяйство страны полностью покрывают потребности, едва ли корректно. Надо учитывать, что госрасходы на дорожное хозяйство за последние 10 лет сократились с 2,8% ВВП в 2000 году до 1,5% ВВП в 2009 году, по данным Всемирного банка. Если в 2000 году было построено и реконструировано около 6,9 тыс. км автодорог, то в 2009 году этот показатель составил всего 3 тыс. км. Капремонт в 2000 году был проведен на 30,2 тыс. км автотрасс, а в 2009 году – на 10,3 тыс. км.

Для сравнения – Китай с 1990 года в развитие автодорожной сети ежегодно инвестирует около 3,5% ВВП. При этом надо учитывать, что китайский ВВП был впятеро больше российского. Стоит ли удивляться, что китайцы за неделю строили автодорог столько же, сколько россияне за год. Сегодня ситуация ненамного лучше. Уровень финансирования дорог позволяет производить ремонт 1 км федеральной трассы один раз в 10 лет, а 1 км региональных дорог – раз в 70 лет. «При таком финансировании качественных дорог в России не может быть по определению», – признает Быстров.

Кроме недофинансирования дорожная отрасль страдает и от банального воровства.

Официальный уровень затрат на содержание километра дорог России в 3–5 раз превышает аналогичные расходы в Финляндии – отмечается в отчете Всемирного банка (ВБ). И тут представителям Минтранса трудно спрятать явный перерасход сомнительной статьей по выкупу земель. Причинами аномально высоких расходов на содержание дорог скорее всего являются недостаточная конкуренция в дорожной индустрии, а также утечка средств и коррупция – отмечается в отчете ВБ.