Максим Егоров
Ту-214 обеспечат российским авиастроителям прорыв на рынки стран-изгоев.
Фото Александра Шалгина (НГ-фото)
Вчера иранские информагентства ISNA и Fars сообщили о намерении Тегерана приобрести в России 100 пассажирских самолетов Ту-204 и Ту-214. Несмотря на упадок отечественного самолетостроения – в год выпускается по два-три десятка гражданских самолетов, эксперты уверены, что России по плечу выполнить этот контракт. Тем более что большая часть из этих самолетов будет поставлена не в готовом виде, а в деталях – для их сборки в Иране.
Контракт, который может быть подписан в ближайшие месяцы, рассчитан на 10 лет. Вчера информацию о его возможном заключении подтвердил информагентствам анонимный источник в российской «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК).
Отметим, что на прошлой неделе делегация ОАК во главе с президентом этой организации Алексеем Федоровым посетила Иран, где был заключен ряд договоренностей. Договор включает в себя не только экспорт готовых самолетов, но и поставку запчастей для сборки лайнеров на территории Ирана и их последующего ремонта. По предварительным данным, общая сумма этой сделки может составить от 2 до 2,5 млрд. долл.
По данным иранских журналистов, Тегеран планирует также заключить договор на поставку еще пяти авиалайнеров Ту-334, которые могут быть поставлены в Иран в ближайшие пять лет. Кроме того, в прошлом году на международном авиасалоне МАКС-2007 иранская авиакомпания Iran Airtur заключила контракт с ОАО «Ильюшин Финанс Ко» по закупке пяти авиалайнеров Ту-204-100Е. Как ожидается, самолеты отправятся в Тегеран в следующем году.
По словам главы аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олега Пантелеева, амбициозный проект по закупке 100 современных российских лайнеров вполне осуществим, несмотря на плачевное состояние отрасли, выпустившей в 2007 году чуть больше двух десятков гражданских авиалайнеров. Дело в том, что соглашение предусматривает поставку только нескольких собранных самолетов. Большая же часть поставок придется на комплектующие, готовые самолеты из которых будут собирать уже в Иране. С одной стороны, такой формат поставок снимает многие вопросы для российской стороны. Однако вместе с тем создает и дополнительные сложности, поскольку уровень развития иранской авиапромышленности весьма низкий.
Более того, имеются и негативные примеры сотрудничества с иранскими авиастроителями на подобных условиях. В 1995 году Тегеран начал проект по лицензионной сборке на заводе в Исфахане самолетов Ан-140 украинского производства. Однако в итоге удалось собрать только три авиалайнера.
Нельзя также исключать, что, решаясь на столь масштабный проект, Тегеран собирался разыграть геополитическую карту накануне прошедшего в понедельник голосования в Совете Безопасности ООН по резолюции, ужесточающей международные санкции против Ирана, в расчете на то, что Москва заблокирует принятие этой резолюции. Впрочем, если такой расчет был, то он не оправдался.
По словам Пантелеева, говоря о столь крупном проекте, нельзя сбрасывать со счетов сложную обстановку вокруг Ирана. Любая эскалация конфликта со стороны США, включая военную угрозу, создает серьезные риски для его реализации. При этом сборка самолетов подразумевает закупки технологического оборудования с привлечением крупных кредитных средств. Учитывая уровень политических рисков, лишь отдельные государства согласятся выдать кредиты Тегерану.
Несмотря на все трудности, проект весьма привлекателен для России. Он дает шанс на восстановление самолетостроительных мощностей в стране, а также поднимает реноме российских самолетов в глазах других стран, пусть даже это страны-изгои наподобие Ирана.
