Игорь Наумов Со вчерашнего дня в России введены льготные пошлины на ввоз автокомпонентов для реализации проектов в автомобильной отрасли в рамках режима промышленной сборки. В принципе эти льготы действовали с апреля, но носили временный – сроком на 9 месяцев – порядок. Теперь же в соответствии с постановлением правительства № 757 они утверждены на постоянной основе.
Автопроизводителям предложен следующий алгоритм реализации своих прав на льготы: предприятия должны заключать соглашения с МЭРТом (существующие заводы – сроком на 7 лет, вновь создаваемые – сроком на 8 лет), в которых оговаривается перечень автокомпонентов, ввозимых по льготным ставкам. Через 24 месяца после организации сварки, окраски и сборки инвестор должен будет на 10% сократить в стоимостном выражении (без учета стоимости кузова) ввоз таких автокомпонентов, через 42 месяца – еще на 10%, через 54 месяца – еще на 10%. Таким образом, правительство рассчитывает обеспечить значительную локализацию производства.
МЭРТ уже провел переговоры о реализации проектов по созданию в России производств, основанных на принципах механизма промышленной сборки с 14 мировыми производителями автомобилей. Кроме того, переговоры проведены примерно с 20 компаниями – производителями автокомпонентов. Минпромэнерго в проекте плана мероприятий по развитию сельскохозяйственного машиностроения на 2006–2008 годы также предусмотрело разработку режима промышленной сборки для производства сельскохозяйственной техники и тракторов.
Отечественные автопроизводители, конечно же, не в восторге от происходящего. В целом наш автомобильный рынок в 2005 году вырос на 12,5% – до 1,85 млн. единиц. Однако рост происходит почти исключительно за счет экспансии иностранных конкурентов. Так, в прошлом году в России продано 575 тыс. новых иномарок, тогда как отечественные автозаводы снизили свои продажи на 7% – до 900 тыс. автомобилей. По данным Федеральной таможенной службы, объем операций по экспорту-импорту легковых автомобилей в РФ в январе–ноябре 2005 года увеличился на 45% по сравнению с аналогичным периодом 2004 года и достиг почти 7,6 млрд. долл.
Таким образом, протекционистская политика, проводившаяся на государственном уровне долгие годы под патриотичным лозунгом спасения своего автопрома, осталась в прошлом. И глава Минпромэнерго Виктор Христенко не упускает случая подчеркнуть, что отныне не делает разницы между иномаркой и «Жигулями» в том случае, если иномарка собрана на территории России. Этот автомобиль, в понимании министра, с полным правом можно считать российским.
Позиция Виктора Христенко объясняется грядущим вступлением нашей страны в ВТО, после чего гибель отечественного автопрома, специализирующегося на выпуске легковушек, кажется весьма вероятной. Понимание этого подводит производителей к весьма радикальным решениям. Как, например, к заявлению руководства компании «Базовый элемент» – владельца Горьковского автозавода, – о прекращении производства автомобиля «Волга».
По сути, последним бастионом российского автопрома остается «АвтоВАЗ». Однако его настоящее не безоблачно – за 11 месяцев 2005 года производство снизилось на 0,9%, ну а будущее, особенно в свете льгот, дарованных правительством зарубежным автопроизводителям, сулит еще большие сложности в нелегкой борьбе за место под солнцем на российском рынке легковых автомобилей. Выжить будет тем более сложно, что машины Волжского автозавода утратили последнее конкурентное преимущество – относительно низкую цену. С другой стороны, среднестатистический покупатель авто в России стал богаче и может себе позволить заплатить больше за качественный и надежный в эксплуатации продукт зарубежного автопрома.
