Дорожный просвет

Новые платные дороги в провинции появятся не скоро.
Фото Петра Кассина (НГ-фото)

- Какие дороги первыми рискуют стать платными?

═

– Приоритет будет отдаваться федеральным дорогам. Во-первых, это зона прямой ответственности министерства и подведомственного ему Федерального дорожного агентства. Во-вторых, несмотря на относительно небольшую долю в системе дорог России, именно федеральные дороги играют ведущую роль в обслуживании внутренних и международных автоперевозок, испытывая при этом максимальную нагрузку и на ряде направлений, по сути, уже не справляясь с резко возросшим автомобильным потоком. Поэтому на особо напряженных трассах необходимо срочно создавать платные дороги-дублеры – задача, которая должна быть решена не в долгосрочной перспективе, а в течение ближайших 5–7 лет. В противном случае мы получим коллапс, при котором движение на подъездах к крупным городам, прежде всего к Москве и Санкт-Петербургу, просто парализуется. Приступить к реализации пилотных проектов мы планируем уже в следующем году.

═

– Что это за проекты?

═

– Сегодня к появлению первых платных дорог в наибольшей степени готовы два региона – Московская и Ленинградская области. Именно здесь существует сочетание двух ключевых факторов, позволяющих говорить об окупаемости данных проектов: высокий платежеспособный спрос и сверхвысокая загрузка, точнее, перегрузка, существующей дорожной сети. Не менее важный фактор – наличие достаточного количества альтернативных бесплатных маршрутов, без чего было бы нельзя создавать платную дорогу. Прежде всего речь идет о том, чтобы максимально перенаправить транзитный грузопоток и ограничить движение большегрузного транспорта на МКАД, в Москве и ближайших подъездах к городу. Поэтому важно тщательно взвесить и проанализировать все «за» и «против». Однозначно платными должны быть дороги-дублеры по радиальным направлениям. В Московском регионе – это Минское, Ленинградское, возможно, Горьковское направления, а также подъездные автомагистрали к крупнейшим московским аэропортам.

═

– Существуют ли какие-то прогнозы по загрузке будущих платных дорог?

═

– Как показывают расчеты экспертов, при разумном уровне тарифов платные автодороги смогут оттянуть на себя до 30% автомобильного потока с существующих бесплатных дорог. Возьмем Минское шоссе. Сегодня в отдельные дни загрузка этой дороги на головном участке перед Москвой достигает 110 тысяч машин в сутки, при том что по нормативам предельная пропускная способность этой дороги практически в три раза меньше. К 2010 году она может достичь 150 тысяч машин в сутки, и тогда магистраль просто «встанет». Создание платной дороги-дублера позволит перенаправить на нее как минимум 35–40 тысяч машин, что заметно снизит остроту проблемы. Когда мы говорим о разумности тарифа, то это означает, что он должен быть не слишком высоким, но и не слишком низким. В первом случае, по платной дороге просто никто не поедет. Во втором – она превратится в сплошную многокилометровую пробку, и тогда непонятно вообще, за что люди должны платить. При этом заметьте, что в обоих вариантах в проигрыше оказывается инвестор, который никогда не сможет окупить вложенные им средства на строительство дороги.

═

– Если вы заговорили об инвесторах, то скажите: на какой стадии находится разработка схемы финансирования проектов платных автомобильных дорог?

═

– В рамках существующей системы финансирования дорожного хозяйства мы сталкиваемся с серьезным дефицитом бюджетных средств, который по большому счету вообще не позволяет говорить о каком-то новом масштабном строительстве. Сегодня почти все финансовые ресурсы направляются только на ремонт и содержание существующей сети дорог, а новые объекты финансируются по остаточному принципу. К примеру, в прошлом году было введено всего 3000 километров новых дорог, в то время как даже в год кризиса, в 1998 году, их было построено почти в два раза больше. Чтобы избежать этого, необходимо срочно искать резервы для увеличения базы финансирования дорожного хозяйства. И частные инвестиции в строительство платных автомобильных дорог являются одним из таких резервов.

═

– И какой предполагается та доля, которая ляжет на плечи бизнеса?

═

– Давать точные прогнозы достаточно сложно. Многое будет зависеть от того, насколько успешным окажется опыт реализации первых проектов. Но думаю, что в перспективе оптимальным был бы вариант, при котором доля частных инвестиций в развитие федеральной сети дорог составляла бы порядка 18–20%.

═

– Предполагается ли привлечение иностранных инвестиций в строительство платных дорог. Не приведет ли это к тому, что наиболее комфортные трассы России станут иностранными?

═

– Все дело в том, что предлагаемая схема государственно-частного партнерства предусматривает, что создаваемые платные дороги останутся в федеральной собственности и лишь временно будут передаваться в эксплуатацию инвестору с целью окупаемости вложенных им средств. По сути, это механизм концессии, который является наиболее распространенной практикой реализации подобных проектов в других странах мира. Концессия не предусматривает частной формы собственности на платную автомобильную дорогу. Вместе с тем сроки концессии или аренды могут быть достаточно длительными и составлять от 20 до 49 лет. Чтобы построить и получить в управление дорогу, инвестор должен выиграть открытый конкурс, который не предполагает каких-либо ограничений с точки зрения государственной принадлежности участвующих в нем компаний. Поэтому его может выиграть как российская, так и иностранная фирма.

═

– Получается, инвестор автоматически становится оператором платного участка дороги?

═

– Именно так. Однако он осуществляет не только взимание платы за проезд, но и занимается обслуживанием и содержанием дороги – от уборки до ремонта и модернизации. При этом государством выдвигаются достаточно жесткие требования к качеству и техническому состоянию дорожного полотна. Оно должно отвечать высочайшим мировым нормам и стандартам. Ненадлежащее содержание дороги может стать основанием для расторжения частно-государственного контракта. Такова мировая практика, и в этом пункте мы всего лишь будем следовать общепринятому опыту.

═

– Сколько времени уйдет на поиск инвесторов под платные дороги и когда ждать их появления?

═

– Мы определяем для себя достаточно жесткие сроки. Планируем начать строительство первых участков платных автомобильных дорог уже весной, максимум – летом 2005 года. Сегодня же ведется активная работа по подготовке необходимой законодательной и нормативной базы. Если говорить о сроках реализации самих проектов, то все зависит от протяженности и степени сложности проектируемых дорог. К примеру, если головной участок дублера Минского шоссе в обход Одинцова может быть закончен за два года, то строительство скоростной автомобильной дороги Москва–Санкт-Петербург – более масштабный и длительный проект, окончательно завершить который вряд ли удастся ранее 2010 года. Тем не менее отдельные участки этой дороги должны появиться намного раньше. В частности, пуск головного участка в Московской области позволит кардинально решить проблему разгрузки существующей трассы М-10 «Россия» и обеспечить нормальное сообщение с аэропортом «Шереметьево». В Ленинградской области с пуском пилотного участка решится проблема обеспечения нормального выезда из морского порта Санкт-Петербурга. Тогда грузовой поток сможет сразу выходить на московскую трассу, минуя городские улицы.