Сергей Михайлов Дебаты вокруг дальнейшей судьбы российского автопрома в последнее время затмили даже, казалось бы, куда более важные внутренние темы. Например, прохождение бюджета на следующий год через Государственную Думу. Пока что руководством страны в деле возрождения отечественного машиностроения предпринято два шага: одобрена концепция развития и повышены пошлины на иномарки старше семи лет. Но уже эти действия правительства вызывают горячие споры между сторонниками и противниками предпринимаемой политики. Причем, судя по высказываниям министров и их заместителей, в Белом доме плохо понимают, как можно сделать наши автомобильные заводы конкурентоспособными по отношению к их заграничным коллегам. Но это еще полбеды - в конце концов реалистичная идея пришла бы позже. Хуже то, что министерства никак не могут определиться, что именно в автомобилестроении нужно развивать в первую очередь. Вот отсюда и возникает два взгляда на будущее отрасли: один принадлежит Министерству экономического развития, а другой - Министерству промышленности и науки.
Чего хочет МЭРТ?
Последние заявления Германа Грефа просто повергают в шок. Такое ощущение, что единственным спасением наших ВАЗа, ГАЗа и прочих заводов является полное закрытие границ для ввоза подержанных иномарок. А с 2005 года вообще следует прикрыть рынок для всех импортных машин, подняв пошлины в два раза. Понятно, что за этой инициативой стоят отечественные заводы и их владельцы, занимающие в стране должности олигархов. Естественно, что против их мощного организованного напора устоять не удалось. Вот и выделили им три года, чтобы они за это время успели вывести свои предприятия на должный уровень. А каким образом - сами или с помощью иностранных коллег - это уже их дело.
Идея МЭРТа довольно проста, но в то же время намного глубже, чем кажется на первый взгляд. Поначалу высокие пошлины действительно должны будут помочь пересадить россиян с иномарок на отечественные автомобили, а значит увеличить прибыль предприятий. Но если это не удастся (что очень даже вероятно), тогда вступит в силу второй план - полномасштабное привлечение иностранных производителей на наш рынок вместе с их заводами и технологиями. Но об этом чуть позже.
За пошлинным занавесом
Уже десять дней Россия живет с новыми заградительными тарифами. Однако пока они не сильно изменили ситуацию на рынке подержанных авто. На таможенных терминалах все идет своим чередом. Недовольные перегонщики продолжают оформлять иномарки, хотя, как они сами отмечают, многие уже сейчас начинают переориентироваться на более новые машины - возрастом от 4 до 7 лет. Однако вряд ли ввоз импортных автомобилей сильно снизится - для большинства таких дилеров этот бизнес является единственным и достаточно прибыльным средством к существованию. Поэтому бросать его никто не собирается.
Цены на семилетние иномарки на московских авторынках поднялись, правда, не так сильно, как это задумывало правительство. В среднем подорожание составило от 500 до 1000 долларов, при том что ожидалось увеличение как минимум на 2 тыс. Продавцы отмечают, что активность потенциальных покупателей практически не снизилась - машины продолжают брать, хотя уже и не теми темпами, как это было еще две недели назад. Между тем автолюбители прекрасно понимают, что повышение цен на тысячу долларов - это еще не повышение и скоро "семилетки" будут стоить еще дороже. Кроме того, уже сейчас люди начинают переключаться на более новые импортные машины, которые теперь ненамного дороже "семилеток". Однако пошлинная дубина Грефа нависла и над ними┘
За что ратует Минпромнауки?
Зато ведомство Ильи Клебанова развитие автопрома видит совершенно по-иному. Минпромнауки хочет, чтобы на территории России производился нормальный качественный автомобиль. А будет ли это "Волга" или Volkswagen, для Клебанова не важно - он, видимо, прекрасно понимает, что чисто российского автомобиля, который мог бы конкурировать с иномарками, ждать придется еще не одно десятилетие, а может и столетие. Поэтому сейчас, как считают в Минпромнауки, важно вкладывать деньги не в увеличение количества единиц, сходящих с конвейеров наших заводов, а в развитие производства компонентов, которые потом можно было бы продавать и за рубеж.
При этом министерство всячески отрицает свое участие в повышении пошлин, указывая на тот факт, что в разработанной им концепции нет ни единого слова о заградительных барьерах. Правильно, там определены только цели, которые должны быть достигнуты к определенному сроку, но никак не методы и средства. Поэтому чиновники из Минпромнауки за всеми комментариями по поводу пошлин отправляют в МЭРТ. Складывается впечатление, что два министерства занимаются одним и тем же делом, только каждое - своими методами, не согласовывая их друг с другом. Однако и Клебанов нашел хорошую сторону в новых пошлинах. Глава Минпромнауки считает, что теперь в Россию перестанут завозить "хлам". Так он называет иномарки старше семи лет.
Вот такие двойные стандарты применяются у нас по отношению к зарубежным машинам. Если семилетний Passat - это хлам, то тогда что говорить о столь же престарелой "Волге". Здесь очень кстати на ум приходят слова самого Клебанова, который уверяет, что качество автомобиля определяет его цену: дороже машина - значит качественнее. По этой схеме получается, что семилетняя иномарка на голову выше даже нашего авто, только что сошедшего с конвейера. К тому же, отмечают эксперты, заграничные "старушки" по своему техническому состоянию превосходят годовалые и очень популярные в России отечественные "десятки".
По этой же причине непонятны нападки на подержанные иномарки по поводу того, что из-за их состояния на наших дорогах якобы происходит огромное количество аварий. А по статистике, всего лишь 3-5% дорожно-транспортных происшествий происходит по причине отвратительного технического состояния автомобиля. И по большей части это российские транспортные средства. Остальные же 95-97% приходятся на невнимательность водителей и низкое качество наших дорог.
Качественное российское авто - это мечта
Следует признать, что у нас не производили и никогда не будут производить нормальные комфортные машины, полностью собранные из отечественных деталей. И на то есть целый ряд причин. В первую очередь это связано с тем, что до сих пор в стране пытаются делать машины, как говорится, для народа. Этот принцип достался нам еще со времен Советского Союза. Но если раньше народу было, в общем, принципиально все равно, на чем ездить, - главное, чтобы недорого стоило, то теперь с постепенным приходом в Россию цивилизации такой подход при выборе автомобиля используют немногие. И даже самые преданные отечественному автопрому водители при первой возможности с удовольствием пересели бы на иномарку.
Кроме того, отечественные заводы просто не способны самостоятельно разработать качественный автомобиль: на это требуется не один десяток миллионов долларов, которых у предприятий либо нет, либо их руководители считают такие затраты невыгодными. Взять хотя бы историю создания "ВАЗ-2110". Дизайнерские работы над моделью были начаты еще в середине 80-х годов. Однако первые машины сошли с конвейера только почти через 15 лет. Конечно, это было связано с экономическими преобразованиями в стране, когда Волжский автомобильный завод едва ли мог найти деньги на разработку новой модели. Но вот что примечательно. Тот, кто видел различные варианты дизайна "десятки", должен прекрасно знать - окончательный вариант, который можно сейчас видеть на наших дорогах, далеко не самый лучший. Уже в 80-х годах дизайнеры завода делали наброски той машины, которая по своему внешнему виду не отставала бы от ныне производящихся иномарок. Видно, не судьба.
Слишком поздно государство озаботилось судьбой отечественного автопрома. Момент был упущен в самом начале 90-х, когда власти было не до этого. Именно тогда Россию покинули наши лучшие дизайнеры, лучшие конструкторы. Теперь эти люди работают в Европе, определяя дизайн и конструкцию иномарок. А нам приходится довольствоваться тем, что осталось. То есть малым┘
Автопром по-китайски
Кто хоть раз был в одном из крупных городов Китая, обращал внимание, что встретить на дороге автомобиль местного производства практически невозможно. Особенно это заметно в Пекине, где преобладают машины из Европы, США, Японии, но никак не китайские. Здесь решили не испытывать судьбу, а просто купили права на производство иномарок и теперь штампуют их столько, сколько надо, не сильно задумываясь о будущем своих автопроизводителей, которых фактически и нет.
Не исключено, что Россия скоро пойдет по проторенной своими восточными соседями тропинке. Во всяком случае, это и есть запасной вариант Минпромнауки и Минэкономразвития, сближающий взгляды двух министерств на развитие автопрома. До 2005 года иностранные автопроизводители должны будут построить на территории России свои предприятия, а иначе они могут не успеть до очередного увеличения пошлин уже на все авто. Причем, как отмечает Клебанов, некоторые зарубежные корпорации с огромным удовольствием пришли бы в страну, но сами требуют для этого увеличения пошлин, чтобы им не мешали работать подержанные иномарки. Действительно, в правительство уже поступило письмо, подписанное руководителями четырех крупных корпораций: Ford, General Motors, Renault и Fiat. Первые две уже работают в России: у Ford свой завод во Всеволожске, а GM открыла совместное производство с "АвтоВАЗом". Как известно, Fiat намеревается купить Горьковский автомобильный завод.
Но если внимательно посмотреть, то к нам просятся вовсе не лидеры мирового автомобилестроения. Американские компании сейчас переживают не самые лучшие времена у себя на родине, где их теснят японские производители. Renault пользуются популярностью разве что в пределах Франции, где приходится конкурировать с Peugeot и остальными европейцами. Fiat вообще одной ногой ступил на путь банкротства и для своего спасения постоянно сокращает персонал. Всем этим компаниям просто необходим новый рынок, где можно было бы реализовывать свою продукцию.
Правда, прогнозы развития автомобильных рынков пока должны воодушевлять Минпромнауки и МЭРТ. По оценкам западных специалистов, в ближайшие пять лет рынок Восточной Европы будет одним из наиболее развивающихся, поэтому иностранные производители вряд ли пропустят такой лакомый кусок. И заградительные пошлины должны помочь им принять "правильное" решение и прийти со своим производством в Россию. Произойдет ли это, покажет время. Пока же сомнительно, что европейцы рискнут вкладывать деньги в страну, где над экономикой до сих пор проводят эксперименты и выбранный путь развития автопрома со всеми его запасными планами отчасти носит экспериментальный характер.
Для нормального же развития автопрома нужно уже сейчас окончательно определиться с тем, как это будет происходить. А пока министерства демонстрируют всей стране и миру непонятную бумажку, которую они называют "Концепцией развития автомобильной промышленности", дальше манипуляций с пошлинами дело так и не пойдет.
Среди водителей есть поговорка: "Если хочешь разбираться в автомобиле, покупай отечественный. А если хочешь на нем ездить, то покупай иномарку". Так чего хотят в правительстве своему народу?..
Дарья Гармоненко 