Иван Сас Потрясающий рождественский "подарок" получил 7-тысячный коллектив Балтийской строительной компании "Восток", занятый строительством в Амурской области железнодорожной ветки Улак-Эльга, которую еще называли "вторым БАМом". Рабочим объявлено, что стройка закрывается, все ее участники будут отправлены в вынужденные отпуска с последующим увольнением. Для людей, которые уже надолго связали свои жизненные планы со строящейся веткой, это был шок. В Москву срочно отправилась делегация, в которую вошли руководители компании, а также такие известные и авторитетные на БАМе люди, как Александр Бондарь и Феликс Ходаковский (в разгар строительства БАМа их имена знала вся страна, их заслуги отмечены званием Героя Соцтруда). В адрес президента, правительства России направлены обращения, в которых решение о прекращении строительства расценивается как очередное головотяпство, которое будет иметь самые печальные экономические и социальные последствия не только для Дальневосточного региона, но и страны в целом. Поддержало строителей и местное руководство - в адрес премьер-министра Михаила Касьянова уже поступили телеграммы от председателя правительства Якутии В.Власова, главы администрации Амурской области Л.Короткова, многих руководителей городского и районного звена.
Напомним, что главный заказчик строительства, которым является МПС, не планировал замораживать проект. Однако к такому шагу его вынудило решение правительства, которым инвестиционные программы ведомства были урезаны почти вдвое - со 161 до 93 млрд. руб., что, собственно, и привело не только к отказу от таких еще только намечаемых проектов, как строительство железнодорожного перехода, соединяющего остров Сахалин с материком, но и к замораживанию уже реализуемых. В знак протеста подали в отставку заместители министра путей сообщения Евгений Виноградов и Владимир Миронов, курировавшие в МПС капитальное строительство.
"Мы оказались заложниками безответственных решений, которые принимались в Москве", - говорит директор Балтийской строительной компании "Восток" Сергей Липатов. Понять состояние строителей нетрудно. Но объективности ради нельзя обойти вниманием и такой вопрос: не преувеличивают ли в эмоциональном запале руководители БСК "Восток" значение самой стройки и последствий ее закрытия? Неужели 330-километровая ветка и впрямь столь судьбоносна для Дальнего Востока и даже для страны в целом?
Ее главное предназначение - открыть доступ к Эльгинскому угольному месторождению, уже разведанные запасы которого составляют 2,8 млрд. тонн, а прогнозируемые превышают 24 млрд. Уголь здесь самого высокого качества, залегает неглубоко, и добывать его можно открытым, то есть самым дешевым, способом. Специалисты считают, что даже при самой интенсивной эксплуатации месторождения запасов должно хватить минимум на столетие. Если учесть что запасы Нерюнгринского угольного разреза, который в значительной мере обеспечивает потребности региона, будут исчерпаны буквально за несколько лет, то аргументы в пользу быстрейшего освоения Эльгинского месторождения действительно очень сильны. Особенно на фоне энергетических кризисов, которые уже стали хроническими на Дальнем Востоке. "Отложив разработку эльгинских углей еще на несколько лет, российское правительство рискует оставить регион вообще без дешевого топлива" - это единодушное мнение знатоков региона Александра Бондаря и Феликса Ходаковского.
Второй резон в пользу быстрейшего завершения стройки - внешнеэкономический. Нерюнгринские угли сегодня идут на экспорт, их закупает Япония. Объемы экспорта можно было бы многократно увеличить - эльгинский уголь по качеству превосходит нерюнгринский и, разумеется, спрос на него был бы больше. "Если не поторопиться с разработкой Эльгинского месторождения, мы не только не расширим свои позиции на угольном рынке стран АТР, но и потеряем то, что имеем, - считает Сергей Липатов. - Получается, что мы сами уходим с рынка, который тут же займут другие страны". По его мнению, железнодорожная ветка Улак-Эльга окупилась бы буквально за несколько лет после того, как уголь пошел бы на экспорт.
У правительства один "железный" аргумент - нет денег. На это у строителей есть свой, не менее "железный" довод: любая, даже на самое короткое время замороженная стройка, всегда обходится заказчику намного дороже - с точки зрения экономии средств такие шаги являются сверхрасточительными. Тем более что в строительство ветки Улак-Эльга уже вложены немалые средства. В 2001 году строители освоили 8 млрд. руб., на 2002-й планировалось освоить около 10 млрд. Уже уложено 60 км главного пути, построено 120 км притрассовой автомобильной дороги, возведены целые поселки с полным жизнеобеспечением и инфраструктурой. Сегодня мощнейшая производственная база (20 экскаваторных комплексов, более 400 единиц автомобильной техники, в том числе и большегрузной) простаивает. С большим трудом собранные кадры уходят.
Социальные последствия закрытия стройки тоже будут весьма ощутимы. "Бюджетные деньги, выделяемые на стройку, уходили не в офшоры, а в семьи бамовцев, - говорит Сергей Липатов. - Люди впервые поверили, что здешняя их жизнь имеет перспективу. Теперь они лишились не только заработка, но и веры в то, что Москва о них думает и заботится". А по мнению Александра Бондаря, люди окончательно разуверились, что у российского правительства есть сколько-нибудь продуманная программа развития Дальневосточного региона. Закрытие стройки усилит отток населения с БАМа, а когда вновь здесь понадобится рабочая сила, ее придется сюда завозить, тратя средства несравнимо большие, чем оценочная стоимость железнодорожной ветки Улак-Эльга.
