На грани вымирания

	Авиаперевозчики все меньше пользуются самолетами российского производства. Фото Натальи Преображенской (НГ-фото)

САМОЛЕТОСТРОЕНИЕ - это отрасль, которая не может существовать в чисто рыночных условиях. Во всех индустриальных странах, где развита эта отрасль - в США, Франции, Великобритании, - для нее созданы благоприятные условия в форме налоговых льгот, госгарантий инвестиций, развитой системы лизинга и др. Если российское государство не определится в своем отношении к авиастроению и не перейдет от слов к делу, то отрасль ждет вымирание. И без государственной поддержки эту проблему не решить. Авиастроению нужны не бюджетные средства, а государственные гарантии и улучшение налоговой среды. Это основные выводы, к которым пришли участники совещания, организованного Национальным инвестиционным советом (НИС). Тема мероприятия - "Стимулирование продаж авиационной техники российского производства". В диалоге приняли участие руководители крупнейших предприятий самолетостроения, руководители трех крупнейших банков - стратегических инвесторов отрасли, представители лизинговых компаний, действующих в области авиации, представители администраций регионов. Состоявшееся совещание НИСа - уже третье. Но в отличие от первых двух оно посвящено не рассуждениям о реформировании экономики в целом, а направлено на поддержку и решение конкретного вопроса - выводу авиастроения из кризиса и продвижению конкретных проектов в этой отрасли. По единодушному мнению участников совещания, развитие отечественного авиастроения способно стать реальным фактором экономического роста.

Итогом совещания стало обращение к и.о. президента председателю правительства Владимиру Путину, председателю Совета Федерации Егору Строеву и председателю Государственной Думы Геннадию Селезневу. В обращении говорится о двух главных проблемах на пути развития отрасли: отсутствии государственной поддержки и благоприятной налоговой среды. По приведенным выступающими фактам становится очевидно, что отрасль стоит на грани вымирания. Если до начала 1990-х годов в ней было занято 2,5 млн. человек и производились сотни самолетов в год, то сейчас занято около 700 тыс., а продажи гражданских самолетов сократились до 4 самолетов в 1999 году.

Как отмечали все присутствовавшие, и это было зафиксировано в обращении к высшим лицам государства, главной проблемой на пути расширения объемов продаж российских самолетов является отсутствие государственной поддержки - при том, что такая система существует у наших конкурентов в США и Западной Европе. Эта поддержка основана на государственных гарантиях по кредитам покупателям самолетов, когда государство гарантирует до 85% стоимости машин и позволяет покупателям и инвесторам направлять долгосрочные дешевые кредиты сроком до 15 лет. В то же время в России отсутствуют гарантии государства по инвестициям, что усугубляется еще и запретом Центрального банка на кредиты сроком более 5 лет. Всякая финансовая организация, которая отважится кредитовать новое производство или лизинг самолета более чем на 5 лет, станет нарушителем сразу четырех нормативов Центробанка.

Другой существенной проблемой, препятствующей эффективным продажам отечественных летательных аппаратов, является существующая в России система налогообложения. Себестоимость российских самолетов ниже аналогичных западных в 2-3 раза (например, стоимость Ил-96-300 составляет 25-30 млн. долл., а его западного аналога - Боинг-767-300 - около 70-80 млн.). Однако эти цифры не означают, что наши самолеты покупателю обходятся дешевле. Главные причины - непомерное налогообложение и неразвитая система продаж. Например, американская компания "Боинг", продающая около 400 самолетов в год, регистрирует свои лизинговые компании в странах с льготным налогообложением (Ирландия, Кипр, Бермуды и т.д.), что дает им чрезвычайное преимущество по сравнению с российскими конкурентами.

Проблемы отрасли многократно обсуждались на всех уровнях в правительстве в 1996-1998 годах, но реальных шагов по выходу из создавшейся ситуации предпринято не было. Основными инвесторами, которые в течение нескольких лет работают в сфере авиационной промышленности, являются Сбербанк, Внешэкономбанк и Национальный резервный банк. Главным объектом, вокруг которого объединились эти три банка, является проект Ил-96 М/Т, ставший предметом обсуждения на совещании, и Национальному инвестиционному совету принципиально важно, чтобы проект Ил-96 М/Т стал первопроходцем в решении вопросов о государственной поддержке авиастроителей и помог выстроить полный комплекс авиационного бизнеса.

На совещании прозвучала и определенная критика в адрес проекта. Наталья Филева, первый заместитель гендиректора авиакомпании "Сибирь", одного из главных потребителей продукции наших авиазаводов, считает, что продвигаемый проект финансирования Ил-96 неэффективен из-за слишком больших (для наших скромных пассажиропотоков) размеров машины. По ее мнению, пока подобные решения будут приниматься только производителями, ущерб аэрокомпаниям и в итоге пассажирам будет неизбежен.

Независимо от этих замечаний всеми собравшимися приняты общие требования к улучшению продаж отечественных самолетов и выводу российского самолетостроения из кризиса.