Аждар Куртов
Чтобы попасть с Каспийского в Черное море, надо пройти по двум рекам...
Фото Натальи Преображенской (НГ-фото)
Сколько раз в истории России грандиозные проекты, принятые к исполнению без должной экспертизы, приводили в итоге не к вожделенной прибыли, а к огромным прорехам в государственном бюджете. Причем особая тяжесть таких ошибок появляется не тогда, когда предлагаемый проект представляет очевидную авантюру, а наоборот – когда планируемый вариант выглядит внешне весьма привлекательно. Так было с проектом Байкало-Амурской магистрали. На ее возведение решились в период, когда Советский Союз купался в нефтедолларах. Привлекательная идея – помочь освоению гигантских территорий Сибири – привела к огромному напряжению сил и средств всей страны. Но отдача в итоге оказалась весьма и весьма скромной. По крайней мере очевидно, что средства, израсходованные на БАМ, могли бы найти лучшее применение.
Не следует повторять ошибок. Тем более что сегодня появляются новые привлекательные проекты транспортных магистралей. Один из них – строительство канала, соединяющего Черное и Каспийское моря.
Главным аргументом сторонников этого строительства является то, что канал будет способствовать укреплению геополитических позиций России, позволит ей успешно конкурировать на рынке транспортных перевозок с вариантами, которые предполагают маршруты типа «ТРАСЕКА», то есть проходящими южнее границ Российской Федерации. К этому добавляют также и финансовый аспект: якобы Россия сможет получать каждый год до 150–200 млн. долл. за транзит. Однако эти аргументы не до конца убедительны.
У каждой стороны – независимый проект
На самом деле существует не один, а как минимум два проекта прокладки нового канала. Во-первых, это план строительства канала «Волга-Дон-2». Во-вторых, вариант строительства принципиально нового маршрута – канала под условным названием «Евразия». Второй вариант имеет несколько подвариантов, существенно влияющих на общую оценку целесообразности возведения подобных объектов. Публичные политики не только ряда субъектов Российской Федерации, но и некоторых стран СНГ обычно упускают эти обстоятельства из вида, конъюнктурно защищая только выгодную им позицию.
Многие из них пытаются откровенно пиарить себя. Так, в СМИ можно легко найти утверждение, что идея строительства канала якобы принадлежит президенту Казахстана Нурсултану Назарбаеву, с которой тот выступил в 2007 году. Между тем это совершенно не соответствует действительности: казахи в очередной раз пытаются приписать себе чужие заслуги. Ведь задолго до выступления Назарбаева президент Путин упомянул о такой идее в своем послании Федеральному собранию.
Сам же вариант соединения Черного моря с Каспием как минимум несколько столетий будоражил умы сильных мира сего. Не надо было быть семи пядей во лбу, чтобы понимать выгоды от наличия такого водного пути, причем не только для торговли, но и для военного дела. Поэтому еще в царствование Ивана Грозного, прибиравшего под российский скипетр Казахское и Астраханское ханство, османский султан Селим II в 1569 году повелел прорыть между Доном и Волгой канал, для чего направил вверх по Дону 22 тыс. своих нукеров. Приказ султана так и не был выполнен: после месяца работ турки оставили эту затею, доложив султану, что и за сотню лет всем турецким народом такой канал не прорыть.
Спустя полтора века, в 1697 году царь Петр I, конфликтуя с той же Турцией, поручил начать строительство канала между притоками Дона и Волги. Работами руководили иностранцы: сначала Иоганн Бреккель, который, усомнившись в успехе порученного ему дела, просто сбежал, а затем англичанин Перри. Неизвестно чем могла закончиться эта затея царя Петра, но изменение внешнеполитических приоритетов России с Турции на Швецию сыграло свою роль: с началом Северной войны финансирование работ по каналу прекратилось.
Позднее к этой идее возвращались неоднократно: в императорской России историки насчитывают свыше 30 проектов такого канала. Замысел подхватили большевики, и он стал составной частью принятого в 1920 году плана ГОЭЛРО. Конкретный проект был разработан к середине 30-х годов. Задержка реализации была вызвана Великой Отечественной войной, лишь в 1948 году строительство было начато. То, что было не под силу «всему турецкому народу», советские заключенные исполнили всего за 4,5 года. Уже 1 июня 1952 года по Волго-Донскому каналу началось судоходство. Меньший по протяженности Панамский канал строили 34 года.
Для Советского Союза Волго-Донской канал был вполне приемлемым. Он соединял Волгу у Волгограда с Доном у города Калач-на-Дону. Общая протяженность канала составляла 101 километр, из которых 45 километров проходили по искусственным водохранилищам. Принципиально важным было то обстоятельство, что Волго-Донской канал не только не вредил экологии, но улучшал ее: пресная речная вода активно использовалась для орошения.
Однако с позиций современных требований этот канал выглядит несколько устаревшим. Глубина канала составляла всего 3,5 метра, что позволяло проводить по нему суда дедвейтом до 5 тыс. тонн. Проход судов осложнен наличием системы шлюзов, число которых достигает 13. Это неизбежно, поскольку Дон лежит выше Волги на 44 метра. Другим ограничителем судоходства выступает в силу зимнего замерзания рек период навигации, составляющий 211 суток, но и за это время через канал проходит до 5 тыс. судов. В итоге пропускная способность канала составляет 16,5 млн. тонн груза в год. Но на практике, и это весьма важно отметить, реально ежегодно через канал провозится только половина от возможного объема груза, из которых около 53% составляют нефтепродукты. Поэтому ссылки авторов из Казахстана на то, что новый канал «Евразия» может помочь разгрузить Волго-Донской канал, на самом деле более чем сомнительны.
Казахстан отстаивает «Евразию»
Действительно, новый канал с большей пропускной способностью, а самое главное – с большей глубиной был бы выгоден России. Но только при соблюдении ряда условий. Во-первых, новый канал, как расположенный на ее территории, должен остаться в безусловной собственности России и только под ее национальной юрисдикцией. Между тем тот же Казахстан вынашивает совершенно иные подходы. В казахстанских СМИ время от времени появляются материалы, в которых высшие государственные чиновники утверждают, что новый канал будет якобы иметь международный статус. Здесь необходимо пояснить, что международный статус канала означает невозможность государства, по территории которого проложена данная транспортная артерия, распоряжаться последним по собственному усмотрению. Иными словами, речь идет об ограниченном контроле России над будущим каналом. К чему могут привести такие внешне привлекательные идеи наших партнеров, мы должны четко осознавать на примерах Панамы и Египта, суверенным правительствам которых случалось в их истории сталкиваться с попытками не просто внешнего давления, а прямого военного вмешательства под предлогом обеспечения свободы судоходства по международным каналам.
 ...и соединяющему их Волго-Донскому каналу. Фото ИТАР-ТАСС |
Варианты про запас
Впрочем, в Казахстане вынашивают и запасные варианты, преследующие все ту же цель – получить собственную выгоду. Астана предлагает осуществить финансирование строительства канала из средств Евразийского банка, капитал которого складывается из взносов России и Казахстана. Итогом этого может стать соответствующая форма совместной собственности над каналом. Нечто подобное мы тоже проходили, когда несколько лет назад согласились на строительство единственного нефтепровода, контроль над которым принадлежал не российским структурам, а объединению ряда стран – Каспийскому трубопроводному консорциуму (КТК). В итоге до сих пор этот проект не только не приносит России ожидаемой прибыли, но и доставляет изрядную головную боль, поскольку некоторые из иностранных участников КТК, в частности корпорация BP, руководствуясь, очевидно, не только исключительно бизнес-интересами, но и соображениями «большой политики», фактически тормозят модернизацию нефтепровода и расширение его пропускной способности до 67 млн. тонн. А такой подход, в свою очередь, вполне соответствует линии стран Запада на поддержку альтернативных российским вариантов транспортировки каспийской нефти на мировые рынки. Так зачем же России в очередной раз наступать на те же грабли?
Во-вторых, строительство нового канала будет целесообразным, если он будет приносить прибыль российской казне. Последнее станет возможным, если затраты на строительство окажутся несоизмеримо меньшими, чем доходы от эксплуатации. Как уже отмечалось, в настоящее время проектная работа ведется сразу по двум направлениям: канал «Волго-Дон-2» и канал «Евразия». Последний проект как раз поддерживают наши партнеры по СНГ, в том числе Казахстан. Стоимость канала «Евразия» оценивается экспертами СНПО «Экогидротехника» в 4–4,5 млрд. евро. Иными словами, ожидаемые доходы от транзита окупят затраты на строительство только через 15–18 лет эксплуатации. Вероятная стоимость канала «Волго-Дон-2» еще больше – 5 млрд. евро, выше и период окупаемости.
Правда, эти расчеты условны, поскольку рост грузопотока из Каспия ожидается только по одному классу грузов – сырой нефти и нефтепродуктов. Сухие сыпучие грузы, металлы, контейнерные грузы, как полагают многие эксперты, не дадут весомой прибавки в грузопоток. Каспийская нефть уже сейчас имеет сложившиеся маршруты доставки: и по упоминавшемуся КТК, и по трубопроводам – Баку–Джейхан, Атырау–Самара, Баку–Новороссийск. Каждый их них имеет возможность для наращивания пропускной способности, и в этом смысле все они выступают конкурентами перевозок нефти судами по проектируемым каналам. Да и каспийские порты России сегодня загружены лишь на 70% мощности. Действительно, по каналу «Евразия» смогут ходить суда класса «река-море» дедвейтом 8–10 тыс. тонн. Но для того, чтобы склонить чащу весов в пользу строительства каналов, все же нужны более сильные аргументы, а их на самом деле не так уж много.
 Сочинским рыбакам о волжской рыбе остается только мечтать. Фото Григория Тамбулова (НГ-фото) |
У перевозчиков свои резоны
Почему канал «Волго-Дон» работает в половину от возможностей? Потому, что перевозчикам из прикаспийских стран невыгодно направлять суда сначала вверх по Волге, затем по каналу, вслед за этим по Дону в Азовское, а затем в Черное море. Получается большой крюк плюс немалые расходы на топливо, транспортное обслуживание, лоцманов и прочее. В этом смысле на первый взгляд кажется, что вариант канала «Евразия» более предпочтителен, чем «Волго-Дон-2», поскольку он сокращает время доставки грузов из Каспийского в Черное море. И строительные расходы в случае «Евразии» предполагаются вроде бы меньшими, чем в варианте «Волго-Дон-2». Здесь ничего удивительного нет: расстояние между Доном и Волгой короче, чем между Черным и Азовским морями. Но по проектируемой трассе канала «Евразия» предполагается задействовать уже существующие природные и искусственные водные объекты. Дело в том, что в ряде вариантов канал «Евразия» предполагает прокладку транспортного коридора по трассе: Каспийское море – река Кума, Восточный Маныч, Западный Маныч – Азовское море. Еще в первой половине 30-х годов прошлого века на Западном Маныче возвели три водохранилища: Усть-Манычское, Веселовское и Пролетарское. В 50–70-х годах на Восточном Маныче было построено Чограйское водохранилище, предназначенное для обводнения и орошения засушливых восточных районов Ставрополья и Калмыкии. В совокупности они составляют половину длины предполагаемой трассы канала «Евразия». Но дно этих участков все равно придется углублять: пока оно составляет от 2 до 3 метров, а требуется как минимум – 5. Разнятся и конечные выходы канала в моря: на Каспии рассматриваются участки от Кизлярского залива до несуществующего пока порта Лагань в Калмыкии, а на Азовское море – от порта Азов до порта Ейск. Впрочем, существует вариант выхода канала непосредственно в Черное море в районе Анапы. Длина канала может составить от 675 до 850 километров.
Именно в этом обстоятельстве один из самых важных аргументов против строительства канала «Евразия». Ведь в отличие от канала «Волго-Дон» новую артерию заполнит не пресная речная, а соленая морская вода. Это нарушит экологическое равновесие не только в Ставропольском и Краснодарском краях, Калмыкии, Дагестане, Ростовской области, но на всем Прикаспии. Природе будет нанесен колоссальный удар. Ведь в Южном регионе России пресной воды и так не хватает. Потребности той же Кубани удовлетворяются лишь на 60%.
Экологи прогнозируют, что Каспийскому морю может грозить настоящая катастрофа. А этот крупнейший в мире бессточный замкнутый водоем является средой обитания 80% мировой популяции осетровых рыб. В погоне за прибылью от транзитных перевозок мы рискуем потерять этот чрезвычайно важный и главное – возобновляемый ресурс.
В сентябре на форуме по приграничному сотрудничеству России и Казахстана в Актюбинске этот вопрос был поднят. Президент РФ высказался за обязательное заключение экспертов по существующим проектам.
