Татьяна Ивженко Владелец Национальной резервной корпорации Александр Лебедев недавно предложил украинским властям выкупить принадлежащий ему блокирующий пакет акций лизинговой компании «Ильюшин финанс Ко» (ИФК). Эту информацию подтвердили сотрудники администрации президента Украины, отметив, что Виктор Янукович, которому адресовано письмо Лебедева, находится в отпуске, а поэтому еще не дал официального ответа. Однако сама попытка российского бизнесмена избавиться от акций была с тревогой воспринята в Киеве. Ведь ИФК занимается рыночным продвижением самолетов, ради серийного производства которых планировалось объединять авиастроительные мощности Украины и РФ.
С апреля, когда вопрос объединения стали обсуждать на переговорах, Киев сделал ставку на самолет Ан-148 и его модификации. Представители украинской стороны уверяют, что портфель заказов на этот самолет составляет уже 130 единиц. Кроме того, ИФК проводит переговоры о модернизации более 100 самолетов Ан-32 для Индии и об открытии сервисных центров по послепродажному обслуживанию самолетов в десятке стран мира.
Но эти и другие проекты выполнимы только в рамках межгосударственного сотрудничества, утверждают специалисты. Ведь половина комплектующих для линейки новых «Ан» создается в России, а половина, в том числе двигатели, производится в Украине. Ради эффективного взаимодействия предприятий было принято решение о создании единой управляющей компании. В июне совет директоров российского ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) поддержал идею создания СП на базе ОАК и украинской корпорации «Антонов», в состав которой входят конструкторское бюро и производственные мощности. Как было заявлено, СП должно было создаваться в форме открытого акционерного общества на паритетных началах.
«Если предприятие будет организовано правильно, мы ожидаем большой экономический эффект, в первую очередь существенную экономию финансов», – сказал в недавнем интервью руководитель и генконструктор «Антонова» Дмитрий Кива. Он же уточнил, что Киев осторожно относится к идее более глубокой интеграции, нежели производственная кооперация: «Интеграция должна быть выгодна обеим сторонам. Поглощение же одного партнера другим может привести к развалу». Кроме того, предприятия украинского авиапрома находятся в госсобственности и внесены в перечень объектов, запрещенных к приватизации, что исключает слияние с российской ОАК, пояснил Кива.
Источник, близкий к украинскому правительству, подтверждая слова руководителя корпорации, уточнил, что Киеву не нравится идея полного объединения: «Наши главные, стратегические авиастроительные активы в итоге будут размыты в ОАК – так происходило поглощение отдельных предприятий и в самой России». Чиновник отмечает, что российскую сторону интересует в первую очередь «Антонов», а другие предприятия отрасли в итоге могут обанкротиться.
Сотрудник президентской администрации уточнил, что Лебедев обосновал свое предложение Януковичу как раз тем, что, получив значительную долю – почти 26% – в лизинговой компании ИФК, Киев не лишится контроля над ситуацией даже в случае будущего слияния главного украинского предприятия с ОАК. Но украинская сторона, как и прежде, пытается ограничить уровень интеграции и в довесок к «Антонову» влить в интеграционный процесс другие предприятия, менее привлекательные с точки зрения российской стороны.
Ведь предполагается, что ОАК либо профинансирует модернизацию украинских производственных мощностей, либо поможет предприятиям получить средства из третьих источников. Первый вице-премьер-министр украинского правительства Андрей Клюев недавно подтвердил, что совместные инвестиционные проекты в сфере авиастроения, судостроения и атомного машиностроения уже согласованы. Предполагается, что их финансирование будет осуществляться через Сбербанк России и ВТБ.
Финансовый фактор означает, что объединение даже первого уровня – в виде управляющего СП – обеспечит российскую заинтересованность в эффективной работе и прибыльности украинских предприятий, полагают эксперты. Они считают, что именно об этом говорил Виктор Янукович во время апрельской встречи с президентом РФ Дмитрием Медведевым: «Украинский авиастроительный комплекс сейчас практически не работает. Мы конструируем самолеты, но не можем наладить их серийное производство, строим один самолет в год. Но это несерьезно. Это не авиастроение, а какая-то артель. Поэтому нам надо объединяться и выходить на серийный выпуск». Но Медведев отметил: «Сотрудничество с Украиной в авиастроении должно быть абсолютно прагматичным, исключающим всякую филантропию и односторонние решения».
На этом фоне российские специалисты, комментирующие тему в СМИ, усомнились в необходимости поддерживать украинское авиастроение в ущерб развитию российской отрасли. В частности, самолеты семейства Ан-148 были названы прямыми конкурентами российскому проекту Sukhoi SuperJet 100, который ОАК тоже включила в свою производственную линейку. Украинский проект критикуется из-за ряда недоработок. Кроме того, месяц назад в переговорах возник вопрос о замене двигателя украинских самолетов. Вместо предусмотренного Д-436-148, который производится на запорожском предприятии «Мотор-Сич», предлагается установить российский двигатель SaM146. Представители «Антонова» подтвердили, что этот вопрос ведет к конфликтам между украинскими предприятиями. А руководство ОАО «Мотор-Сич» заявило о намерении подать против «Антонова» судебный иск на сумму 45 млн. долл. за срыв подписанного контракта. Сотрудники этой компании предполагают, что идея с заменой двигателя применяется в качестве рычага давления на украинскую сторону в переговорах об объединении авиастроительных мощностей. Однако представители «Антонова» уверяют, что это не прихоть, а требование заказчиков самолетов.
Череда закулисных скандалов заставляет экспертов усомниться не только в успешном завершении интеграционных процессов, но и в их перспективности. «Тот факт, что Лебедев пытается избавиться от активов в лизинговой компании, которая должна была обеспечить продажу продукции, производимой в рамках СП, – тревожный сигнал. По большому счету объединяться стоило бы ради модернизации проекта и возобновления производства транспортного самолета супергрузоподъемности Ан-124 «Руслан». На него действительно есть спрос, способный обеспечить прибыльность производства. Но проект требует огромных инвестиций, и пока идут лишь разговоры», – сказал один из украинских чиновников. Он опасается, что начавшиеся конфликты между украинскими предприятиями, как и сложности в украинско-российских переговорах, снова заморозят сотрудничество.
Киев
