Кольцевые автогонки: бег по замкнутому кругу

Некоторое время назад в Москве состоялась встреча представителей ведущих пишущих СМИ с одним из самых известных в России автоспортивных менеджеров Оксаной Косаченко. Узкий круг приглашенных располагал не к банальному брифингу, а скорее к общей беседе по вопросам, которые стали актуальными за последние год-два. Встреча в узком кругу, которую инициировала Косаченко, хороша как повод, чтобы собраться с мыслями и как-то систематизировать свои впечатления.

Штрихи картины, которая начала возникать где-то летом, к концу сезона начали принимать некую осмысленную форму. Стало понятно, что локомотивом развития кольцевого автоспорта может стать Гран-При России в «Формуле-1». Еще в мае это было не столь очевидно, однако новая команда «Формулы Сочи», похоже, взялась за дело. Те журналисты, кто удостоился поездки на стройку по приглашению менеджмента, уверяют, что все будет построено в срок и гонка состоится. И даже те, кто подсматривал одним глазом через забор, тоже говорят, что кольцо к Гран-При создадут, и не хуже, чем у «них». Сам я не видел, что там происходит, поэтому могу ссылаться только на мнение коллег, которым я вполне доверяю. Вопрос в другом: что будет после. Контракт на проведение гонок подписан на несколько лет, и дело даже не в том, как будет использоваться трасса и инфраструктура, которая, насколько я понял, имеет двойное назначение, а как будет развиваться наш автоспорт в целом. То есть, послужит ли Королевская гонка подъему интереса к этому виду спорта.

Тут возникает тема, которая так или иначе не может не волновать организаторов всех мероприятий вне зависимости от жанра, - отношение и взаимодействие с прессой. И мне кажется, что не зря человек, съевший на пиаре не одну собаку, собрал вместе журналистов федеральных, в том числе и общественно-политических изданий. Причина, как мне кажется, в том, что аудиторию автоспорта надо расширять за счет «непосвященных». Специализированные СМИ, ориентированные на своего читателя, рекрутировать в ряды болельщиков новых сторонников не могут как раз в силу своей специальности. Но их работа не менее важна: заинтересовавшись, человек начинает черпать более подробную информацию именно в специальных СМИ, смотреть трансляции и искать ролики в Интернете. То же самое – телевидение. Если рассчитывать в освещении процесса только на видеоряд – ничего из этого не выйдет. Непосвященный зритель не станет смотреть ролики и трансляции, если ему непонятно, что там происходит, то есть только из зрителей гоночных видеоклипов постоянную аудиторию, которая станет в будущем целевой, не собрать. Но на ТВ у каждого более-менее крупного канала есть новости, так вот в наши новости автоспорт практически не попадает. Например, для «ТВ-федералов» Чемпионат России по кольцевым гонкам, видимо, не событие вовсе. Кажется, разбалансированность в освещении сложной технической дисциплины, коей является автоспорт, может привести к падению даже имеющейся популярности. Именно поэтому, например, в Великобритании об автоспорте пишет и «The Times» и мега-популярное издание «Autosport». В России сейчас, вероятно, нужно привлекать новых болельщиков более, чем пестовать старых: для них информационное поле уже существует и весьма профессиональное. Другое дело, что у нас нет столь же популярного ресурса по отечественному автоспорту, как нет издания уровня британских автоспортивных таблоидов.

Следующая тема, которая идет вровень со СМИ, – это спонсорство. Эти вопросы в большой степени завязаны друг на друга. Так кто и, главное, зачем будет оплачивать солидные счета команд и пилотов? «Там» уже с этим делом ясность существует, как есть и понимание вопроса отдачи от участия в автоспортивных проектах. Вопрос «зачем» там не стоит, но поиск партнеров порой затруднен даже для заметных в пелетоне гонщиков «Формулы-1». Например, японец Комуи Кобаяси, карьера которого в Королевских гонках может застопориться по окончании сезона. В нашей стране поддержка автоспорта со стороны бизнеса также строится по принципу «я-фанат». То есть, часто на принятие решения по спонсорству влияет личная симпатия к автоспорту, а не та отдача, которую он может принести. Среди спонсоров тоже есть энтузиасты, и зачастую, именно благодаря их усилиям у нас идут какие-то процессы. Но даже эти увлеченные люди заинтересованы в том, чтобы о гонках знало как можно больше народа, чтобы автоспорт не превращался в «клуб по интересам». К сожалению, компаний, которые запомнились своим участием в автоспортивных мероприятиях, имеющих отношение к России, немного: Лукойл (с командой и длинной гоночной историей), ТНК (давно в гонках, не так ярко, но их бывает видно), Газпромнефть (активно включились, используют гонки в продвижении своих продуктов), «Мегафон» (есть подразделение), СМП-банк (поддержка российского чемпионата), Ростехнологии с «Вертолетами» (Формула-1, Виталий Петров). Уверен, что есть еще достойные люди и компании, которые вкладывают порой немалые средства, но что сделано для того, чтобы о них узнали? По словам Оксаны Косаченко, есть просто меценаты, поддерживающие автоспорт, о которых широкая общественность ничего не знает вообще.

Получается, что пока у нас не появится система спонсорства и не будет по достоинству оценена отдача партнерам от автоспорта, мы будем бегать по кругу в поисках денег на разные автоспортивные мероприятия: нет СМИ – нет спонсоров и зрителей. Нет спонсоров – нет зрителей и СМИ. Нет зрителей… и так далее. Недавно я беседовал по этому поводу с менеджером (и «по-совместительству» с папой) нашей самой молодой пилотессы Ирины Сидорковой. Как раз именно потому, что отсутствует всякая система поддержки (как финансовой, так и организационной), Ира не гоняет по российской лицензии и выступает в основном за границей, где ее знают и любят, тем не менее, как русскую гонщицу. И вряд ли в этом можно винить Ирину или ее менеджера: гонщик ездит преимущественно там, где для этого есть условия (инфраструктура, адекватная стоимость и юридическая поддержка). На энтузиазме можно начать что-то делать, вложить свои средства, но для продолжения карьеры гонщику одного желания и даже порой хороших результатов недостаточно. А что до финансовой выгоды от участия в автоспортивных проектах, так это уже давно просчитано за границами России. Если бы это было совсем не нужно, то крупные, даже не совсем профильные компании не вложили бы ни цента, ни евро в гоночные проекты.

Следующий значимый раздел – автодромы. У нас есть трассы, их немного, и они весьма неплохие, но назвать их центрами развития автоспорта трудновато. Где-то плохо с покрытием, где-то с инфраструктурой, а где-то географическое положение подкачало. Мне кажется, что автодромов уровня Moscow Raceway должно быть несколько, но совершенно не обязательно застраивать такими мега-трассами всю страну. Автодромы, так сказать, среднего уровня могут стать востребованы, если будут находиться недалеко от крупных городов. Также есть для нашей страны прямой смысл проведения городских гоночных этапов. Понятно, что это сложно в техническом плане, и тут просто необходима поддержка губернаторов и мэров городов. Но один городской этап в настоящее время, мне кажется, стоит трех «автодоромных» в плане популяризации автоспорта.

Я уже не первый раз слышу фразу, что «в нашем автоспорте слишком много спорта». Буквально это означает, с моей точки зрения, что гонки проводятся исключительно как спортивное мероприятие, тогда как это можно сделать привлекательным шоу. Хороший пример – этап «Формулы Рено» в России. Если посмотреть на это мероприятие с точки зрения посетителя, то помимо гонок, они увидели и узнали много всего интересного. Через разные элементы пиара (выставочная экспозиция, открытый паддок, несколько площадок для активных тематических игр и тд.) зрителей «цепляли» и приобщали к процессу в целом. Далее, людям нужны персоны. Опять же пример из зарубежной практики. Недавно объявивший о своей отставке Дэвид Култхард титулов в «Формуле-1» не выигрывал, но его известность и популярность порой даже выше, чем у некоторых чемпионов мира. Люди хотят видеть в машинах гонщиков, даже не просто гонщиков, а звезд, за которыми они могли бы следить, за которых могли бы «болеть», а не просто наблюдать за тем, как «железки с мотором» наматывают круги по автодрому. Пример – американский NASCAR. И наши болельщики тоже хотят «болеть» за свои команды и своих пилотов, держать их в поле зрения весь сезон. Также, например, им хочется понимать, почему машина, которая пришла первой, не обязательно будет считаться выигравшей. Кстати многоуровневая система начисления баллов в гонке не добавляет популярности: все должно быть максимально ясно. Зрителям, скорее всего, глубоко все равно, какие там проблемы у судей с начислением баллов и раздачей штрафов. И уж тем более они не будут следить пристально за чемпионатом, в конце которого, казалось бы, очевидный чемпион может остаться без короны.

И опять же мы тут возвращаемся к роли СМИ, на этот раз - просветительской. На днях случайно «ткнул» в пульт и попал на пятиминутную программу на одном спутниковом канале, ведущий которой с прибаутками и компьютерной графикой популярно поведал, почему гонщики так «заморочены» на «резине». Профессионалам и продвинутым болельщикам это ни к чему, а вот широкому кругу такие мелочи интересны, если правильно поданы. Из просветительских проектов очень нравится то, что на сайте F1News вывешивают подробные видео-превью предстоящей гонки. Нравится все, кроме длины программы: для Сети два компонента по 20 минут – много. Но то, как это сделано – просто замечательно. И главное, что там есть просветительские моменты: технические подробности поданы очень красиво и ясно.

Я точно знаю, что понимание большинства моментов у организаторов отечественных соревнований есть. Другое дело, что не все достижимо, в том числе и по объективным причинам. Хочется лишь заметить, что выпадение одного из компонентов в организации и проведении мероприятия может порушить всю систему подачи, и оставить гонки «голенькими».

Вывод из всего сказанного до безумия банален: нужно склеить все компоненты и разогнать организационную «гоночную» машину до конкурентоспособной скорости, постараться превратить наш автоспорт в систему взаимодействия спортсменов, команд, зрителей, СМИ и бизнеса. Для этого, мне кажется, в первую очередь, нужны четкие правила «игры», особенно для бизнеса. Не исключено, что надо что-то подправить в законодательных актах, особенно, что касается системы спонсорства. На государственном уровне автоспорт, как один из самых высокотехнологичных и интернациональных, может повысить имидж России, привлечь туристов и бизнес не только в столичные города, но и в регионы, которые на уровне губернаторов дадут гонкам зеленый свет. Вполне очевидно, что автоспорт, в отличие от менее технологически сложных видов спорта, выгоден и государству, как элемент технологического и инновационного развития, так и бизнесу, который ориентирован на работу с hi-tech компонентами в продвижении своих продуктов. Сейчас есть реальные предпосылки для подъема популярности и бизнес-эффективности нашего автоспорта, а сезон 2013 года во всех сериях может стать тестом на прогресс.