Роман Смирнов
Оксана Косаченко: "Надо помогать нашей гоночной молодежи".
Фото Manuscript Agency
Рост популярности автоспорта в России выводит на первый план вопросы, которые ранее не требовали срочного и грамотного решения. Почему, поддерживая спорт в целом, у нас в стране не идут средства в высокотехнологичный и перспективный автоспорт? О проблемах развития, менеджменте и маркетинге в этой сфере, о спонсорской и медийной поддержке шеф-редактору «НГ-Online» Роману Смирнову рассказала в прошлом – журналист, а ныне – один из ведущих автоспортивных менеджеров Оксана Косаченко.
Оксана, с чем, по-вашему, связан некоторый подъем интереса к автоспорту в нашей стране? Можно ли считать выступление Виталия Петрова в Королевских гонках катализатором этого процесса?
Мне кажется, это некий естественный процесс, просто так случилось, что вершиной этого айсберга стал Петров. Но участие российского пилота в «Формуле-1» - один из огромного количества факторов, которые повлияли на повышение интереса к автоспорту. Все, что происходит в последнее время, является аккумуляцией всех тех усилий, которые предпринимались в последние десятилетия. Еще с брежневских времен Россия пыталась заполучить гонки «Формулы-1». Но, как правило, все предыдущие попытки базировались на личных привязанностях и не имели бизнес-платформы. Например, мы помним, что Леонид Ильич любил быстрые машины. Ему казалось, что если такие автомобили пронесутся вокруг Кремля, то просто всем будет здорово. Никакой коммерческой целесообразности этого проекта тогда не было. Вероятно, какие-то коммерческие цели преследовал Юрий Лужков, когда продвигал проект в Нагатинской пойме. Ни один из проектов проведения гонок «Формулы-1» в то время не мог нести смысла, потому что проведение национального Гран-При - финальная стадия популяризации автоспорта, которая═не могла повиснуть в воздухе без базы, которую надо было под нее подвести.
И мне кажется, в последние годы как раз эта база начала формироваться. У нас появились гонщики, которые стали успешно выступать в Европе. И последним стало появление российского пилота в «Формуле-1». И к появлению такого представительства Россия шла долго. До Виталия Петрова у нас был Сергей Злобин в «Minardi», был Роман Русинов в «Midland». Сесть за руль этим ребятам так и не удалось: кому-то в силу возраста, кому-то в силу того, что проект не был финансово достаточно обоснован. И вот когда все данные для осуществления проекта были найдены, только после этого появился интерес к автомобильному спорту. Кроме того, пи-ар компания, промоушн в России «Формулы-1» и Виталия Петрова как ее участника не могли не привлечь внимания людей, занимающихся маркетингом. Спортивный маркетинг – это один из самых емких и результативных инструментов, и у нас сотни компаний поддерживают самые разные виды спорта. У нас очень долго не было никаких серьезных программ в автоспорте, которые могли быть использоваться в рекламных кампаниях. Хотя бесспорно, в мире нефтяные компании всегда поддерживали автоспорт. Для них это самый что ни на есть прямой путь демонстрации их разработок, реклама их продукции. Точно так же, и автопроизводители активно эксплуатируют автоспорт для продвижения своих товаров. В СССР не было независимых нефтяных компаний. Как только они стали появляться – стали создаваться и гоночные подразделения у ТНК, ЛУКойла. У нас появились более-менее приемлемые автомобили Волжского завода – при них была создана своя гоночная серия Lada.
 Участие российского пилота Виталия Петрова в «Формуле-1» повлияло на повышение интереса к автоспорту. Фото Manuscript Agency |
Вот как раз плавно переходим к менеджменту. Складывается ли у нас какая-то система работы с пилотами, командами, спонсорами?
Не могу сказать за всех, но как минимум, мы видим бесконечные попытки. То есть у нас появляются какие-то компании или частные лица, которые объявляют себя менеджерами того или иного автогонщика и декларируют те или иные перспективы. Понятно, что большинство из них утыкаются в «Формулу-1». На мой взгляд, это не совсем корректная постановка вопроса, потому что кроме «Формулы-1» существует масса других интересных автоспортивных соревнований, где можно принять участие с меньшими затратами и с какой-то долей отдачи. С другой стороны, все вот эти появляющиеся люди и компании очень быстро исчезают, поняв, что менеджмент в автоспорте, наверное, один из самых сложных среди спортивных дисциплин вообще. Автоспорт - очень затратный и очень нестандартный вид спорта для России. А то что он не настолько популярен, как футбол, хоккей или теннис, лишь усложняет процесс.
Я думаю правильнее сказать, что пока система менеджмента все же не вырисовывается. Усложняется все тем, что нет структуры, которая давала бы возможность развиваться спортсмену. У нас нет трасс. Даже картодромы у нас настолько далеки от европейских, что как только появляется более или менее приличный спортсмен с какими-то данными и финансовыми возможностями, он тут же оказывается в Европе. Потому что там, во-первых, дешевле, во-вторых – спокойнее, в-третьих – разнообразнее в целом. В России лишь четыре-пять трасс, по которым можно ездить, а в Европе их сотни. Поэтому, к сожалению, реальность приводит к тому, что как только у тебя есть деньги, ты уезжаешь в Европу, а там ты либо сам себе пробиваешь дорогу, либо тебя замечают какие-то компании, у которых есть интерес в автоспорте.
Возьмем Red Bull. Их представители приехали в Россию, отобрали себе пару спортсменов несколько лет назад, стали помогать молодым гонщикам. Среди них были и Михаил Алешин, и Юрий Григоренко, а потом в одночасье торжественно расстались со всеми этими ребятами, сказав, что в российском автоспорте все равно ничего солидного не происходит. То есть спортсмены должны выступать на каком-то международном уровне, показывать результат. А добраться до этого уровня тоже затратное дело и по карману далеко не каждому. Сегодня у Red Bull имеется очень перспективный российский гонщик Даниил Квят, который всю жизнь прожил в Европе, но выступает по российской лицензии. Как только Red Bull понял, что парень перспективный, они тут же его «обвязали» контрактом, обеспечив выступления в самых престижных соревнованиях. Такой практики в России еще нет. И наша следующая задача – объяснить, что «петровых» надо самим растить с картинговых времен. У Михаэля Шумахера, если вы обратили внимание, кепочка с одним и тем же логотипом уже лет 18 на голове. Потому что один и тот же банк его поддерживает с тех пор, как он впервые сел в карт.
Вы же работаете не только с Виталием Петровым. Кто у вас еще под опекой?
В настоящее время мы работаем с молодыми пилотами, которые выступают в формульных категориях. Еще недавно мы занимались устройством судьбы Михаила Козловского, который в итоге пошел в кузовные гонки, и Александра Львова, который сейчас занимается менеджментом и управлением трассы в Санкт-Петербурге. Теперь мы жестко сократили свою программу. У нас есть 16-летний гонщик Дмитрий Суранович (GP3) и есть 19-летний Юрий Григоренко. Несмотря на то что, на мой взгляд, Юра – самый перспективный пилот, найти бюджет под него нам пока не удается. Поэтому для него мы планируем несколько другой путь, не связанный с выступлением в европейских соревнованиях. Мы готовим его в американском направлении. Там выше интерес к России и бюджет найти может быть будет легче.
Оксана, вы уже начали говорить про задачи. По-вашему, за что браться в первую очередь, какие вопросы в нашем автоспорте наиболее острые в повестке дня?
Давайте не будем лукавить. Вероятно, этот ответ кому-то придется не по душе и меня уже много раз предупреждали, чтобы держала язык за зубами. И все же. Я думаю, что самая основная задача, которая сейчас стоит перед всеми, кому не безразличен наш автоспорт – спасти Гран-При России в «Формуле-1». Потому что в октябре 2010 года был подписан договор о проведении этих соревнований, и мы уже с вами в июле 2012-го, а нас окружает полнейший информационный вакуум. Я, например, ничего не знаю о том, что происходит в Сочи: строится ли там трасса, кто этим проектом занимается? В силу определенных причин не стало человека, который был двигателем всего этого процесса. И после этого у нас пропали все новости о том, что там происходит. Я все-таки живу в мире «Формулы-1» и систематически общаюсь с г-ном Берни Эклстоуном. И могу точно сказать, что его очень беспокоит судьба Гран-При России. Он даже командировал свой «десант» в Сочи, чтобы разведать обстановку, но следов строительных работ они не обнаружили. Поэтому, я думаю, что задача номер один – это все-таки сделать все, чтобы в России прошла гонка «Формулы-1», и не потому что мы этого хотим, а потому что, прежде всего, это лицо страны и лицо того человека, который стоял за спиной подписантов этого контракта – я говорю сейчас о президенте Владимире Владимировиче Путине. Потому что для него – это престиж, да просто это слово, которое в его присутствии дали ответственные люди. И если вдруг мы будем вынуждены заявить об отмене Гран-При России накануне Олимпиады, поверьте, это сильно ударит по имиджу страны. Это, может быть, кажется громкими словами, но это правда так, потому что сообщество, которое наблюдает за гонками «Формулы-1», огромно. Этих людей больше тех, кто смотрит Олимпийские игры. Гран-При смотрят два миллиарда человек. Кроме финала Чемпионата мира по футболу больше ни одно спортивное соревнование не собирает такой аудитории. Пожалуй, открытие Олимпийских игр в Ванкувере собрало около двух миллиардов зрителей. Негативный резонанс из-за отмены Гран-При может ударить очень сильно.
Задача номер два. Может быть, не все здесь со мной согласятся, но я считаю, что нам надо в срочном порядке начать помогать нашей гоночной молодежи. Вот есть у нас резерв олимпийцев, их готовят. Есть программы для молодых футболистов. Все это финансируется нашими крупными компаниями. Мы много средств сейчас вкладываем в поддержку спорта. Но почему мы не ценим важный и высокотехнологичный автоспорт, мне непонятно. Может быть потому, что невозможно все дворы застроить картодромами, и всех желающих посадить за руль картов. Но смотрите, у нас 80% населения водит автомобили. Есть статистика, которую нам предоставила автомобильная федерация Австралии. Они начинают подготовку водителей обычных автомобилей в 12-13 лет, не позднее. И проводят они это на гоночных трассах. Они просто объясняют азы управления автомобилем, что в дальнейшем значительно сказывается на безопасности дорожного движения. Не случайно программа «Make roads safe» («Сделаем дороги безопасными») родилась в недрах FIA (Международная автомобильная федерация), а не какого-то министерства здравоохранения. Поэтому я думаю, что автомобильный спорт – это не просто высокоскоростное управление на трассе, это также и культура вождения. Нам надо скорее нашей молодежи прививать вот эти правила. Когда ты будешь знать, как работает машина на высоких скоростях, как она себя ведет, то ты не будешь разгоняться для того, чтобы утереть нос своему соседу, стоящему на дороге в соседнем ряду. То есть, в этом нет необходимости: ты свой адреналин выбросишь на гоночной трассе.
Задача номер три – нам все-таки надо развивать структуру автоспорта. Тут нам может помочь не только Федерация автоспорта, но и Министерство спорта. Потому что те трассы, что строятся сейчас, это – частные автодромы. Понятно, что люди, вложившие деньги, рассчитывают на их возврат и прибыль. На этих трассах проходят различные тестовые заезды и открытые дни для различных непрофессиональных «покатушек», которые приносят деньги. Гонки не могут дать такого дохода.
Наверное, один из самых сложных вопросов – это освещение событий в автоспорте, прежде всего, на телевидении. Мы сейчас имеем только трансляции «Формулы-1» и очень редко короткие локальные сюжеты в новостных выпусках некоторых каналов.
Да, это задача, которую можно поставить в параллель всем остальным. Нам конечно как-то надо медийно поддержать автомобильный спорт. Мы - единственная страна в Европе, где нет ни одного специального издания, посвященного автомобильному спорту. Даже в Румынии и Болгарии издаются такие журналы. У нас нет ничего. У нас даже нет телевизионных программ. Все, за счет чего мы держимся, – это трансляции «Формулы-1». Но даже эти трансляции идут в одном ключе – они узко направлены на подготовленного зрителя, то есть мы имеем узко специальную телепрограмму, где действие понятно только людям, живущим в автоспорте или около спорта. Если вот, например, какая-то дамочка сидит у телевизора и включает в пятницу трансляцию свободных заездов «Формулы-1» (это когда один автомобиль раз в пять минут выезжает на трассу, делает несколько кругов и заезжает в боксы), то она тут же умирает от скуки. Она думает, что за занудство! Я лучше буду смотреть программу, о том, как посадить цветочки или как позаботиться о своем здоровье. Если она любит спорт, она будет смотреть, к примеру, биатлон. В биатлоне у нас есть Губерниев, от которого оторваться невозможно. Он способен говорить человеческим языком, а не выдавать информацию, понятную только специалистам. Если мы хотим повернуть автоспорт лицом к массам, то нам надо сделать его более доступным, более народным. Наряду с высокопрофессиональными комментариями «Формулы-1» надо иметь какой-то телевизионный продукт, который просто популярно рассказывает об автоспорте.
Вот, зачем компания «Вертолеты России» разместили свой логотип на машине «Формулы-1»? Не для того, чтобы Петрова поддержать, а потому, что они продают свою продукцию в более сотни стран мира, и для их рекламы нет лучшего носителя, чем высокотехнологичный болид «Формулы-1». Или вот Red Bull. Они участвуют в гоночных делах не только потому, что Дитеру Матешецу так захотелось, а потому, что благодаря этому они в разы подняли продажи своего напитка, и теперь весь экстрим ассоциируется с этой маркой. Вот это тоже надо людям объяснять. И кроме этого хорошо бы показывать, как стать спортсменом, что для этого нужно, кто такие эти небожители «баттоны» и «шумахеры». Мы сейчас даем людям информацию не полностью.
Другая проблема в том, что порой менеджмент компаний не знает, как использовать даже уже заключенные соглашения в сфере автоспорта. Деньги вложили - и забыли об этом. Вот пример – компания ЛУКойл. Они давно в автоспорте, много хороших пилотов вырастили, поддерживают разные серии, за что им можно быть благодарными. Но отчего же они совсем не используют эти наработки в продвижении своей продукции? Пока мы не поймем, что вкладывание денег в автоспорт должно возвращаться сторицей через рекламу, через технологические новинки, до этого момента будет считаться, что вот нас, мол, заставляют поддерживать автоспорт. Да не заставляют! Возьмите из этого позитив. Отработать вложенные в автоспорт деньги можно с 18-ти кратным коэффициентом по сравнению с теми деньгами, которые вы вкладываете в прямую рекламу. Это все просчитано. Да, на Олимпийских играх коэффициент выше, но они проходят раз в четыре года две недели в одной стране. А, например, та же «Формула-1» - девять месяцев и 20 стран мира. Это – глобальное присутствие. А российский автоспорт – присутствие на всем огромном пространстве нашей страны.══
Если суммировать, то такие вот задачи: строить трассы, растить молодежь и поддерживать их медийно. И кстати, тогда мы скорее разовьем наш автопром. Я всегда привожу такой пример. В Renault до 18% разработок, тестируемых на болидах «Формулы-1», идут потом в серийное производство дорожных автомобилей. АвтоВАЗу сам Бог велел что-то из автоспорта привносить в разработку своих автомобилей.
Дарья Гармоненко 
